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贡献半数盈利的施索仁升官了 马士基前景如何?

来源:航运界  2016-06-27  我要评论(0  

导读:

全球最大的航运公司马士基集团6月23日深夜发布消息,该集团董事会当天宣布马士基航运公司首席执行官施索仁将于2016年7月1日起接替安仕年担任马士基集团首席执行官,后者将离开马士基集团。

全球最大的航运公司马士基集团6月23日深夜发布消息,该集团董事会当天宣布马士基航运公司首席执行官施索仁将于2016年7月1日起接替安仕年担任马士基集团首席执行官,后者将离开马士基集团。

从啤酒到集装箱 安仕年的航运之路总体成功但愈发艰难

据马士基集团介绍,安仕年2005年起担任马士基集团董事会成员,2007年12月开始担任马士基集团首席执行官。作为嘉士伯啤酒的前首席执行官,安仕年对公司治理有一套独特的方法,成本和市场占有率是他执政的核心。马士基集团评价为:“在他的推动下,马士基集团发展成为业务重心明确,架构精简的全球性多元化集团。”

贡献半数盈利的施索仁升官了 马士基前景如何?

上任后,安仕年采取一系列控制成本措施,如设立信息中心,下令船舶减速并削减球鼻艏长度,设立全新的业务部门整合马士基油轮、 施维策和丹马士等。这些政策使得马士基集团从组织上更加简化明确,也显著降低了马士基航运的单箱成本。2012年5月,航运界网(微信号:shipsh)曾发布过《马士基不惧亏损 市场份额不降反升》的文章,马士基航运当年一季度亏损创出季度亏损之最。然而,马士基的市场载运箱量占有率却达到16%,显示货量回升强劲。对于价格战,安仕年曾有过这样一番表态:“马士基作为一家惯以高成本经营的船公司,并不乐意打价格战,且公司没有发起过价格战。但是价格战的确打起来了,马士基不得不应战,并抓住机会夺回失地。马士基为击败通过降价来竞争的对手,唯一选择就是争抢货源。”而2016年一季度,马士基更是在亚欧航线祭出大旗,以75美元/箱的价格震惊同行。

规模决定地位。截至6月24日,据Alphaliner数据,马士基航运拥有控制运力619艘船、3,143,353TEU,订单运力29艘船、387,150TEU,占全球s市场份额15.2%,稳居世界第一位。

业绩说明一切。在安仕年的带领下,马士基集团在逆市中保持强劲的盈利水平和高频次的持续盈利能力,并在2014年达到盈利巅峰。

经航运界网梳理,2010年至2015年,马士基集团和马士基航运的盈利情况如下:

年度集团盈利(亿美元)航运盈利(亿美元)

201050.1826.16

201133.77-5.53

201240.384.61

201337.7715.10

201451.9523.41

20159.2513

(来源:马士基集团2010年至2015年年报;航运界网王静改整理制表)

当然,零售业出身的安仕年终究不是神。超级联盟P3创业未半中道崩殂;而与此同时,2015年以来,又陆续采取了闲置18000箱船、取消一批新船订单、裁员风措施。面对日益严峻的集运市场环境和“突如其来”的油价大跌,安仕年不得不在2015年集团年报中大幅度调低2016年盈利预期。2016年一季度,马士基集团盈利2.24亿美元,投资资本回报率2.9%,集团实际利润2.14亿美元,马士基航运第一季度盈利3700万美元,投资资本回报率低至0.7%。

大功臣施索仁获得晋升 将使马士基集团更重视集装箱?

从上面的盈利表格中我们不难发现,在马士基集团的整体盈利中,除2011年和2012年以外,马士基航运的盈利几乎占据集团半壁江山。而2015年,马士基航运更是独领风骚,以一己之力强势拉升了整个集团的盈利水平。需要注意的是,施索仁是2012年才开始担任马士基航运首席执行官的,因此,毋须对比其前任柯林,他也当仁不让应被列为集团的头号功臣。不得不说,马士基的成功,很大程度上得益于施索仁与安仕年在公司经营方略上的一致;此外,施索仁对公司高管的人事安排让马士基在短时间内不再纠结于价格战,同时又以极高的效率设计和执行了P3联盟和2M联盟。并且,施索仁直面判断失误和用于认错的态度,很值得其他航运公司学习。

 贡献半数盈利的施索仁升官了 马士基前景如何? 

据马士基集团称,施索仁1983年加入马士基集团,并从2006年起担任马士基集团执行董事会成员。在担任马士基集团首席执行官的同时,施索仁将继续担任马士基航运首席执行官。这说明,马士基集团对于集装箱的重视超过以往。就在23日施索仁晋升的消息发出后,不少业内人士也纷纷在社交媒体上流露出此种预期。

施索仁的头脑很清醒,他认识到今天的集运市场已无法再回到昔日模式。同安仕年一道,他也认为成本控制才是当前的制胜法宝。不过如今的施索仁所面对的绝不仅仅是集装箱运输一个领域。在马士基集团下,码头经营、油轮运输、钻井、拖轮、物流都需要施索仁进行监管和统筹。

在马士基集团对2016年全年业绩的预期中,除经济发展、集装箱运价外,原油及燃油价格也成为影响盈利的重要因素。因为除了运输,海洋工程相关业务也是马士基集团的一部分。如果说集装箱运输最大的制约是需求的话,那么海工业务能否重振雄风的关键则在于油价。施索仁将在集团内的诸多领域中做何种平衡与取舍?让我们从马士基集团2016年三季度的业绩中开始寻找答案吧。

当全世界都在合并时 马士基却想到了分开

就在本文成稿时,航运界网监控到马士基集团董事会主席迈克·拉斯姆森对丹麦媒体表示,正在考虑是否要将马士基集团进行拆分。航运界网认为,在全球航运公司都在互相望着对方说“在一起吧”的时候,马士基集团创始人的外孙、现任掌舵人却偏偏要提出这种看似“另类”的命题,绝非偶然和儿戏。

正如上文中所说,马士基集团是一家集海洋运输、物流和能源于一体的跨国企业。这些年来,虽然马士基集团总体保持了良好的运转,但马士基石油、马士基油轮和马士基钻井的业绩并不令人满意。如果马士基集团在未来进行拆分,可能会将主要精力铺在集装箱运输上面甚至对能源领域“敬而远之”。不过无论结果怎样,相信马士基都不会放弃其航运业龙头大哥的霸主地位。

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