距离正式启动还有不到一年半时间，各大集运班轮联盟正在加紧招兵买马。

7月18日，赫伯罗特(Hapag-Lloyd)和阿拉伯联合航运(UASC)正式签署业务合并协议，双方将在通过相关监管审查和合同许可后正式合二为一。新的赫伯罗特将拥有237艘船、运力160万TEU，将超越长荣海运成为全球第五大集装箱班轮公司。

赫伯罗特此前已经与阳明海运、川崎汽船、商船三井、日本邮船宣布成立THEAlliance。按照Alphaliner最新数据，吸收阿联航后，THEAlliance运力将超过400万TEU，强化与海洋联盟(OCEANAlliance)和2M联盟抗衡的能力。

然而就在上述合并协议签署四天前，被THEAlliance“抛弃”的韩国现代商船宣布已经与马士基航运、地中海航运的2M联盟签署谅解备忘录，将在明年4月加入联盟。

上海海事大学教授徐剑华对21世纪经济报道记者表示，从以往经验来看，马士基总是会在与行业第二名的运力相差少于20%时展开收购，因此吸收现代商船入盟可能只是收购其的序曲。

无论现代商船是否被收购，2M扩容的计划已经敲定，这将对此前已经宣布运力投放计划的海洋联盟构成挑战。尤其在远东-欧洲航线上新后2M市场份额将超越海洋联盟，而在远东-北美航线则仍然是落后于海洋联盟和THEAlliance。

不过徐剑华指出，目前集运班轮的行业集中度仍然相对有限，未来全球承运人之间还可能继续出现整合收购，三大联盟势均力敌的格局未必能长久。

必然的收购

阿拉伯联合航运被收购的命运，从海洋联盟宣布诞生之时就已经基本确定了。

早在今年4月21日，也就是海洋联盟宣布明年将正式启动的第二天，赫伯罗特就宣布正在与阿联航商讨合作，包括考虑将双方的集运业务进行合并。

赫伯罗特隶属于G6联盟，阿联航则是O3联盟的成员。海洋联盟的诞生，直接瓦解了G6、O3以及CKYHE三个联盟，其中运力最大者全部出走。

很快在5月13日，赫伯罗特联合G6剩下的商船三井、日本邮船和CKYHE剩下的阳明海运、川崎汽船、韩进海运宣布成立THEAlliance。

这样一来，阿联航成为少数两三家没有联盟依靠的全球承运人，而单凭阿联航的运力根本不可能在当前市场上单打独斗。面对赫伯罗特递来的橄榄枝，阿联航没有拒绝的资本。

按照赫伯罗特方面提供的消息，合并后的新赫伯罗特运力将达到160万TEU左右，不过根据Alphaliner截至7月19日的最新数据来计算，这个数字只有146万TEU。但即便如此，赫伯罗特的运力也将大幅超越长荣海运，接近中远海运集运的运力水平。在THEAlliance内部，赫伯罗特进一步坐稳了带头大哥的位置。

吸收阿联航后，THEAlliance的总运力将一举突破400万TEU，虽然这一数字将明显落后于2M联盟和海洋联盟，但在远东-欧洲和远东-北美两大东西干线上，THEAlliance仍然能分别占到28%和34%的市场份额，基本上能与其他两大联盟形成平衡。

徐剑华指出，阿联航吸引赫伯罗特的另一个重要因素是，此前阿联航已经订购了6艘1.8万TEU的集装箱大船，而赫伯罗特最大的船型不过1.3万TEU左右。有了阿联航的大船，THEAlliance内部也将分享到规模经济效益的好处，短时间不需要再造大船。

与海洋联盟和2M联盟相比，成员多达六家的THEAlliance已经注定将面临更高的沟通决策成本。与其吸收阿联航入盟再增加一家成员，直接合并是更经济的选择。

在完成相关审批和合同程序后，预计赫伯罗特收购阿联航一事今年内就会完成。不过和海洋联盟一样，THEAlliance计划也是在明年4月，也就是现存的G6联盟协议到期后正式启动。

2M“突击扩容”

然而就在赫伯罗特和阿联航谈好合并之前，2M迅速地敲定了扩容计划——现代商船宣布G6联盟协议到期后，明年4月将加入其中。

在赫伯罗特牵头各家商讨成立新联盟时，现代商船也曾有望成为联盟成员之一。然而由于后者面临债务问题，最终部分THEAlliance成员否决了其加入的提议。

由于遭受运价暴跌带来的沉重打击，现代商船去年亏损超过5亿美元，不得不展开包括削减运价等一系列的自救计划。其间一度有讨论认为，现代商船应该与韩进海运合并，用类似中远中海合并的方法减少竞争降低成本，从而增强市场竞争力。

最终现代商船倒向了运力更大的2M联盟。根据Alphaliner计算，目前2M成员马士基航运和地中海航运的运力接近600万TEU，现代商船加入后，运力将达到640万TEU，拉开与海洋联盟的差距。

具体到航线上来看，徐剑华向21世纪经济报道记者分析，现代商船加入后，新的2M在远东-欧洲航线上的市场份额将从34%增加到36%，超越海洋联盟35%的份额。而在远东-北美航线上，虽然2M仍然将落后于海洋联盟和THEAlliance，但其市场份额将从16%增加到20%，缩小与第二名间的差距。

然而徐剑华认为，接受现代商船加入2M只是马士基可能进行收购的开始。从上世纪80年代以来，每当马士基与行业第二名之间的运力差距缩小到20%以下后，就会启动新一轮收购程序。按照Alphaliner的最新计算，目前马士基与地中海的运力差距仅有13%不到。

在法国达飞敲定收购新加坡东方海皇前，马士基也曾经参与到竞购当中，足以说明马士基对并购抱有兴趣。而2M的另一成员地中海，则是从不收购集运班轮同业，因此对马士基的并购预计也不会产生阻碍。

整合尚未结束

如果现代商船最终被收购，全球承运人将只剩下汉堡南美一家没有参与联盟。和其他全球承运人关注东西航线不同的是，汉堡南美主要经营南北航线，其航线布局有较大差异，同时面临的竞争压力要小得多。

在徐剑华看来，目前集运班轮业的行业集中度仍然有限。他提供给21世纪经济报道的数据显示，从2004年到2016年，排名前四大的班轮公司市场份额仅从31%上升到了47%。

“以测量产业集中度的HHI指数来看，目前集运班轮市场的HHI值不到720，是竞争型而非寡占型行业，而集运催生的集装箱制造业和集装箱起重机制造业的HHI值都超过3600，是集中化程度最高的高寡占型。”徐剑华介绍。

正因如此，他认为，集运班轮业的整合还尚未告一段落。在他看来，THEAlliance内部，除了赫伯罗特外，其他几家业绩并不好，仍然存在进一步整合的可能。否则，一些全球承运人只能转型区域业务才有出路。