目前游离于几大联盟之外的最大航运公司汉堡南美（Hamburg Süd）在东西向主干航线上与阿拉伯轮船签订了船舶共享协议。

汉堡南美的总部位于德国汉堡，是欧特克集团（Oetker Group）的一部分，赫伯罗特也是。过去，两家公司曾商议合并事宜，不过在2013年谈判破裂。在那之后，两家公司分别收购了专门从事南美航线的两家智利航运公司：赫伯罗特收购了智利南美（CSAV）的集装箱运输业务，汉堡南美收购了智利航运（CCNI）。

汉堡南美作为目前世界第七大航运公司，过去的策略是在不同航线上与不同的航运公司合作。明年4月在新联盟开始运营后，汉堡南美可能会改变策略，签订新的协议。

除了阿拉伯轮船、现代商船和汉堡南美以外，其他还没有加入联盟的主要航运公司有以星航运（ZIM）、太平船务(PIL)、万海航运（Wan Hai Lines）以及X-Press Feeders公司。然而这些公司的业务有很强的地域性。

詹森说：“那些公司虽然肯定在不断壮大，不过它们无法参与东西向主干航线的营运。如果它们宁愿成为配角，那么是否加入联盟对于它们来说并没有什么影响。然而它们应当把眼光投向更远，与重组联盟的公司达成新的舱位共享协议。”

联盟重组不可能在一夜之间扭转运力过剩的局面，不过在明年4月之后，联盟重组可以提高整个航运业的稳定性。在过去几年里，航运公司都在努力减少亏损，“空白航班”增加，船期的可靠性减弱，这是对供应链的大规模破坏。

事实上，提高运价水平是有必要的，因为如果所有的承运商都在亏钱，那么整个集装箱航运业都不可能长期维持下去。

海洋联盟与THE联盟即将着手制定新的联盟计划，2M联盟接收现代商船之后也会对航线布局作出调整，这样就给航运公司提供了一个改善稳定性和可靠性的机会，托运人将由此受益。

AlixPartners咨询公司副总裁吉姆·伯莱泽说：“我将联盟看作是公司合并的前奏。航运公司之间的合并是常有的事，比如日本目前的三家航运公司是由六家航运公司演变而来的。马士基在1999年收购了海陆公司（SeaLand），2005年收购了铁行渣华（P&O Nedlloyd）。赫伯罗特在2005年收购了加拿大太平洋航运（CP Ships），而它自身就是由十几家航运公司合并而成的。”

现在，并购可能还会出现。如果整个行业颓势继续，在经历多年的亏损之后，航运公司的投资者，甚至政府部门都会失去耐心。比如，东方海皇及其子公司美国总统轮船、中海集运和中远集运都有公众持股份额，前者由新加坡国有资本公司淡马锡控股，后者是国有企业，结果都兼并或被兼并了。

过去几年，国营的航运公司都以成为全球大型航运公司为目标，那么一旦陷入困境，就不得不在国家荣耀和体面地出售之间作出抉择。