中韩客货班轮，小众莫小视

面对中韩客滚船更新换代时间窗的打开，中国造船企业是否已经有所准备。

自1990年9月威东航运率先以中韩合资经营的方式开通了第一条中韩客货班轮航线以来，随着两国之间的经济交流日益频繁，双边经贸合作迅猛发展，两国的货物进出口量也随之快速增长，中韩海运市场迅速壮大，先后共计20家公司通过22条航线投入25艘次船舶。随着市场的发展变化，现在经营客货班轮的公司仅有12家，船舶13艘。那么，中韩客货班轮经过了怎么样的蜕变？

中韩客货班轮沉浮

一直以来，中韩航线的客货班轮以客货兼运的优势在中韩运输市场中占有一席之地。同时，由于其较专用集装箱船具有航次密度高、准点率高、航速较快、运输安全性强、挂靠港口与集装箱船有差异等特点，受到中韩班轮航线上的一些特殊货物，如鲜活水产品、冷藏海产品、服装、甚至有些电子产品（如实行零库存生产管理方式的电子公司）及旅客私家车辆的青睐。

1990年9月，威东航运率先以中韩合资经营的方式开通了第一条中韩客货班轮航线。随后，以中韩合资形式组建的班轮公司如雨后春笋般涌现出来，渐成规模。先后共计20家公司通过22条航线投入25艘次船舶。这些公司多是以中韩各占50%的投资比例组建的单船公司，公司的所在地70%以上设立在中国，仅有三家在韩国。其经营船舶以从日本购置或租用的二手船为主，船龄多已经偏大。航线主要以从山东的威海、烟台、青岛，以及天津、大连、连云港到韩国的仁川、平泽为主。

虽然近年来，中韩贸易量不断上升，然而，受集装箱班轮参与同一航线的竞争、中韩空中航线密度加大等诸多因素影响，中韩航线的客货班轮公司开始面临严峻的市场形势。据报道，通过对青岛——仁川航线的经济效益分析可以发现客货班轮公司的主要收入来源于货运收入，客运收入只占小部分比例。由于客货船船价本身比同等规模的集装箱船船价要高出很多，同时由于船速高，燃油费用也比集装箱船高出很多，因而其经营成本要远高于集装箱船，无法与集装箱船进行价格竞争。统计显示，近年来，班轮旅客的上座率为60%左右，货物的实载率约为50%。公司普遍处于亏损状态，运力过剩情况加剧。

竞争的激烈，使经营客货理论界的公司数量急剧萎缩，而安全管理的问题，也开始暴露出来。业内人士介绍，通过主管机关的检查和调研表明，中韩客货班轮公司大多在中国注册，中韩合资经营，管理关系复杂，安全主题责任难以落实；同时，船舶所有人、经营人和管理人分数多家，主体多元，管理机制不顺；而且，船舶老龄化严重，技术状况差，大多悬挂方便旗；另外，航线运力过剩，公司经营效益不好，这也间接导致公司投入在船舶维护保养的资金并不充足的情况。

2014年4月16日，韩国“岁月”号（即“世越”号，英文名“SEWOL”）客滚船沉没，造成298人遇难的特大水上安全事故。这次事故无疑使本已经营压力巨大、安全隐患暴露的中韩客货班轮运输市场阴云密布。2014年7月8日， 交通运输部召开会议，决定开展为期一年的专项整治工作。数据显示，在专项整治前从事中韩客货班轮运输的共有16艘船舶，船龄在20年以上的占10艘，占比超过总量的60%，其中更有6艘船龄超过25年，接近强制淘汰年限。

2015年7月31日，交通运输部组织开展的中韩客货班轮运输专项整治工作完成，发布《关于中韩客货班轮运输专项整治工作情况的通报》（以下简称《通报》）。 经过专项整治，中韩客货班轮共计12艘，平均船龄22.6年。目前，10家注册在中国的企业中，有1家购置了8年船龄船舶用于更新原有23年船龄船舶；有5家企业正着手推进新船建造工作，另有部分企业正在论证或启动新船建造工作。预计2～3年后该航线船舶船龄结构将得到明显优化。

安全风险莫小视

我国海岸线长，岛屿众多，沿海和沿江水上客运非常发达。客滚船在我国有着比较广泛的使用。渤海湾与琼州海峡，客货班轮运输较为普遍。这使我国客滚船的建造和检验能力有着长期的积累，并有长足的发展。面对中韩客滚船更新换代时间窗的打开，中国造船企业是否已经有所准备。黄海船厂经营处处长王国永认为，“韩国曾经是世界第一造船大国，造船技术水平很高，但韩国船厂建造的客滚船极少，韩国目前营运的客滚船都是外国购进的二手船。韩国船厂没有建造满足国际营运标准和要求的客滚船的经验，中国在国际客滚船的设计和建造水平已居于世界前列。但目前国内仅有黄海造船和广船国际建造过满足国际营运标准和要求的客滚船，其它船厂暂时没有进入该领域。”

CCS专家提醒， 虽然客滚船在体积上并不是很大，但在建造和营运过程中，却有很多技术细节需要注意，比如，中韩航线上客货班轮中的客滚船很多是购自日本的二手船，这些船在最初设计时主要用于旅客、小汽车和载重货车的运输，而运营于中韩航线之后很多用来装运旅客和集装箱，在其车辆货舱中装载集装箱，箱重明显要超过载重货车的重量，因此在舱位未满时就已达到甲板负荷的限制，若只注意舱位，不注意这一点，就会形成安全隐患。因此，中韩航线客滚船货舱的检查和修理有其特殊性。另外，客滚船的艏、艉门也是一个重要的安全检查项目，特别是兼作进出车辆和货物的跳板使用，长期的负荷可能导致艏、艉门的结构或支撑件变形，从而影响船舶的水密完整性，船公司要加大力度检查和维修。另外中韩航线上经常有大量渔船进行捕捞作业，有些渔船吨小难以被雷达发现，由于操作不规范，经常夜间不开灯光，很容易造成与商船的碰撞事故。有些渔民在航道上或附近布网从事海产养殖，造成船舶经常发生螺旋桨被渔网缠绕事故，几乎每艘中韩客货班轮都有缠绕渔网的经历，影响船舶的正常航行，严重的可能造成对船舶的损害。

针对以上风险，CCS专家提示，在新船设计上需要专门设计客箱船，甚至某些航线上要考虑客滚、客箱船，既要考虑集装箱的装载，又要考虑适当数量的车辆装载，这对于货物甲板的负荷有较高的要求，需要综合考虑。而在船尾部应考虑适当设置防止渔网缠绕或清除渔网的装置，从而提高船舶的故障排除率，提高船舶的运营效率、保护船舶尾轴等重要部件。对于船舶的助航设备，也要考虑精度较高，反应灵敏，可以快速发展小渔船等目标。

助力海上安全

中、韩两国政府对于客船安全都非常重视，特别是继“大舜”号和“岁月”号客轮海难事故之后，政府均加大了客船的安全检查力度并做了很多附加的规定，这些不论从硬件设施上还是软件管理上对于客货班轮公司的投入都提高了标准和要求。

交通运输部印发的《通报》要求，为优化船龄结构，严格技术检验标准，未来中韩客货班轮运输新开航线投入的运力必须为新造的中国或韩国籍船舶；现有企业对既有运力提前更新，要保证更新船舶的船龄不高于10年，且船况良好。为加强安全管理，该航线的经营企业必须通过安全管理体系审核，营运船舶必须由航运企业自己管理，实现经营管理一体化；要加强船员培训，优化中、韩籍船员配置，提高中国船员在高级船员中的比例，加强语言沟通培训，进一步提高船员操作能力。

同时，经过谈判，韩国表示将参考我国提出的长效机制建议，提出新开航线船舶和替换船舶船龄不大于15年。双方同时再次强调，从事中韩客货班轮航线运营的船舶，必须拥有CCS船级或KR船级；20年以上船龄船舶，必须拥有CCS和KR双重船级。

中国船级社营运入级处验船师周璐认为，船舶老龄化必然带来船上设备的老化，不但维护保养成本将大幅增加，船舶的安全风险也大量增加，政府部门和船级社均将投入大量资源加强监管。中国船级社专门成立中韩客轮检验管理小组，从船舶的设计图纸、到建造档案、营运档案进行全面梳理，识别船舶的关键风险点，并指导各检验当地成立的客船检验小组严格控制进行检验操作，对于中韩客货班轮安全质量的提高，做出了大量的工作。

事实上，中国船级社（CCS）作为国家船检的主力军，多年来致力于客船、客滚船、客箱船和高速客船等技术的研发，帮助、支持国内多家设计院设计推出多款载客船型，既包括国内沿海、沿江客滚船船型，又包括多艘航行日本、韩国的客滚船船型，在客船设计、建造上打下了坚实的技术基础。同时，注重营运技术积累，在2005年全国推出要求客船、客滚船加入应急响应系统（ERS）强制措施以来，通过对客船、客滚船强度及稳性模型的建立，以及对于客船事故处置、损坏检验数据的跟踪，建立了船型结构数据库，对于协助设计单位优化客船、客滚船的设计起到了积极的促进作用。多年来，中国船级社积极参与IMO和IACS的技术研究工作，在客船安全返港要求的制定、客船破损稳性要求改进方面，做出了较大贡献。关于客滚船技术的难点， 车辆甲板结构设计，CCS在车辆甲板荷计算、船体梁在车辆甲板区域和纵向强度和横向屈曲强度计算方面积累雄厚、技术水平很高，同时在利用有限元计算协助优化结构细节方面也有很多成功的案例。CCS还积极成立客船船型研究小组和客船检验专家小组，利用专业化手段强化客船技术研发和客船安全管理，近年来在国际、国内客船、客滚船建造订单争取上有较多成绩，而其旗下客船、客滚船的安全性能也为水上安全形势的改善做出了很大贡献。