昨日，马士基航运、地中海航运与现代商船宣布达成新的战略合作协议。与此前媒体猜测类似，现代商船最终没能成为2M的正式成员，而是以“非正式成员”的身份与2M展开各种方式的合作。

“非正式成员”合作

根据马士基航运发布的公开信息，马士基航运、地中海航运与现代商船三方将以多种方式进行合作，包括舱位互换、舱位购买，以及马士基航运和地中海航运接管此前现代商船租赁的部分船舶的租赁和运营业务。

马士基航运强调，本次合作的内容是在2M的现有合作范畴之外，但现代商船能够使用2M的航线网络。

对于与现代商船的合作，马士基航运表示合作将为公司带来新的发展机会，特别是在跨太平洋航线上，因为2M将能够利用现代商船在该航线上极具实力的航线服务。

马士基航运首席运营官索伦？托夫特对此表示：“我们非常高兴能够与韩国领先的集装箱航运公司现代商船达成战略合作协议。本次合作将有助于我们提升2M航线网络的服务，有助于我们在跨太平洋重要航线上的业务发展。我们非常期待能够通过这些新机会，惠及我们的客户。”

据悉，现代商船与2M的合作还需要等候监管机构的批准。和OCEAN Alliance和THE Alliance一致，合作预计在2017年4月开始运营。三方协议最初签订的合作时间为三年，在该合作协议期满后有可能延长合作期限，合作范围也有可能进一步覆盖东西向主要航线。相关各方预计在2017年年初披露关于航线网络调整和船期等具体信息。

现代商船接受现实

实际上，在11月底马士基航运发表的一份声明来看，现代商船一直谋求与2M结“盟”的愿望已经落了空。

马士基航运当时的声明如下：自2016年7月起，2M与现代商船进行洽谈，探讨现代商船加入2M的可能。相关各方在讨论了现代商船作为运营伙伴加入2M的可能性后，现决定寻求其它可能的合作方式。因此，相关各方正在讨论通过舱位互换及购买协议实现现代商船与2M服务网络合作的可能。有关该合作的讨论正在进行当中，包括马士基航运接管现代商船租赁的船舶及其运营，以便将其投放在2M服务网络上的可能性。同时，相关各方还在讨论如何完善在太平洋航线上的产品服务。

相关媒体因此报道称“马士基航运拒绝现代商船加入2M”，但是现代商船随后否认了这一消息。据韩联社报道，现代商船一位高层表示，目前仍与2M谈判消除分歧，现代商船加入2M的谈判计划没有改变。

《航运交易公报》曾经报道，11月初，现代商船相关人士曾表示：“现代商船与2M目前正就航线、货物吞吐量等具体事项进行洽谈。对于现代商船而言，因为不可能在不利的条件下加入2M，所以正在进行拉据式谈判。”

可见谈判的确艰难无比。

在现代商船此前由于债务问题被各大联盟抛弃，随后与2M签订谅解备忘录之时，就有并不看好的市场分析人士，因为现代商船与其他两方“体量”规模差距过大，即使入盟，话语权势必不及其他两方。

但对于现代商船而言，与2M的谈判是不得不进行的过程，而以“非正式成员”进行合作也是不得不接受的结果。因为，现代商船实际上已以加入2M为条件从韩国产业银行获得了用于结构调整的资金支持，这对于现代商船此前避免向法院申请破产保护起到了决定性作用。

对于以“非正式成员”的身份与2M展开合作，现代商船表示，此种合作方式也符合债权集团的要求。现代商船的主要债权人——韩国产业银行表示虽然还未确定在此份协议中银行的位置，但认为该合作协议“前景向好”。

2M蚕食“后韩进”市场份额

对于2M没有吸纳现代商船为正式成员的原因，根据美国华尔街日报12月1日报道称，2M以货主反对为由决定不接受现代商船成为会员。华尔街日报援引2M高管的话称：“客户（货主）不愿在韩进海运倒闭后，再接纳现代商船这家韩国班轮公司”。

而业内专家对《航运交易公报》表示：“在韩进海运宣告破产之后，其市场份额已经被其他国家的班轮公司所瓜分，其最具竞争力的太平洋航线资产也被大韩海运收购。因此，2M可能对现代商船的竞争力产生了怀疑”。

在此前韩进海运太平洋航线资产的收购战中，现代商船出乎意料地败下阵来，输给了韩国SM集团子公司大韩海运。输掉的原因在于法院所声称的“大韩海运在投标价格、员工接收方面提出了比现代商船更好的条件”。

前述马士基航运首席运营官索伦？托夫特对与现代商船的合作所表达是，现代商船将有助于马士基航运在太平洋航线上的业务发展。而实际上，韩进海运在8月底宣布破产以来，在其最占优势的太平洋航线上，其竞争对手已经迅速填补了其市场份额，而2M已经成为受益最多的班轮公司。

根据釜山港务局11月30日的数据，去年10月份，韩进海运在亚洲至北美航线上的市场份额为7.78%，但是今年同月份下降至1.1%；在北美至亚洲航线的市场份额由去年的8%下降至0.01%。

同时期，2M在亚洲至北美航线的市场份额增长3.5%至17.5%，而其在北美至亚洲航线的市场份额增长7.8%至24.16%。此前市场预期现代商船或将填补韩进海运的市场份额，然而，现代商船在亚洲至北美和北美至亚洲航线上，均同比仅增长0.02%，市场份额为5.22%和6.56%。

由此可见，现代商船最具优势的太平洋航线对于2M而言，其诱惑力大为减少。而此番以“非正式成员”与现代商船进行合作，一方面可以利用现代商船的航线舱位等，另一方面，2M的合作框架也不需要进行修改。

现代商船的未来

韩进海运突如其来的破产引发业界震惊，也引发韩国政府的反思。韩国一位业界观察家因此指责韩国政府在处理韩进海运危机时采取不负责任的对策。“韩国是一个出口驱动的国家，船公司的作用是非常关键的。政府不应该只是让公司破产，将之扔给法院接管，而没有任何应急计划。”

显然，韩进海运的破产大大触动了韩国政府。10月31日，韩国政府公布《海运产业竞争力强化方案》。韩国业界认为，韩国政府此次推出的海运业强化方案实际上其核心是壮大现代商船，代表性的措施是决定投入1万亿韩元成立韩国船舶公司（暂称），并将韩国资产管理公社（KAMCO)的船舶基金规模由当初的1万亿韩元增至1.9万亿韩元以降低海运公司的租船费用。有人分析认为，韩国船舶公司可以购入现代商船拥有所有权的23艘商船后再将其转租现代商船，而通过这一方式则意味着间接向现代商船提供了1万亿韩元的资金。

但对于未来，现代商船毕竟显得“独木难支”。集装箱班轮运输市场上，在经历了一系列兼并、整合、收购以及破产的大动荡之后，未来很长一段时期的市场竞争将主要以联盟之间的竞争为主，如此，未来将以“非正式成员”与2M展开合作的现代商船，其主动权将不掌握在自己手上。

但是不管如何，作为目前韩国唯一一家大型远洋集装箱班轮公司，现代商船在受益于政府扶持政策的同时，必须扛起韩国“国家代表性海运公司”的大旗尽力坚持下