在过去的几年里，承运商的集装箱船大幅增长，兼并和收购迅速减少了集装箱航运公司的数量，而剩下的全球承运商则组成了三个联盟。但是，集装箱航运近期的变化是否会让该行业走上盈利之路，仍存在不确定性。

对于承运商和托运人来说，这些变化所带来的一些公认的好处一直没有体现出来。

虽然许多航运公司在2017年的集装箱运输和收入都高于2016年，但许多公司也处于亏损状态，而且还有一个指标——阿尔特曼Z分数（Altman Z-Score），这个预测破产的工具显示航运行业处于脆弱的财务状况。

SeaIntel Maritime Analysis公司在2017年的分析表明，13家最大的集装箱航运公司的集装箱业务运营利润超过35亿美元，比2016年的业绩（亏损33亿美元）有重大改善（表1）。世界第二大班轮公司地中海航运为家族企业，从来不公布财务业绩，故未列入表内。

托运人明明知道运费仍然很低，但还是在抱怨服务质量下降。一些人甚至怀疑，近年席卷整个行业的整合与破产变化是否有好处。

船舶大型化和慢速航行使承运商降低了运输成本，能够对托运人保持吸引力。

然而，承运商所作的变化可能是生存的代价。国际海事组织(International Maritime Organization)要求从2020年开始，承运商使用低硫燃料，已导致燃料成本大幅上升，预计还会大幅攀升。

尽管大型集装箱船舶主导着新造船订单，但可以预期，随着大型承运商数目的减少，他们在增加运力的决策时可能会更加谨慎。丹麦船舶金融公司（Danish Ship Finance）的数据显示，今年4月，集装箱新造船订单量仅为在役船队运力的13%。在2007年，这个比重是64%。

德国赫伯罗特航运公司首席执行官罗尔夫•哈本•詹森(Rolf Habben Jansen)在该公司去年的年报中指出，“自2014年以来，最大的集装箱航运公司已消失9家，其中有的是通过合并，有的是资不抵债。”

至于联盟，美国联邦海事委员会主席迈克尔·克里今年4月对美国参议院地面运输和商船基础设施小组委员会成员说：“联盟可能对美国出口商、进口商和消费者非常有利。这种联盟使参与者能够获得效率的提升和成本的节约，并可将其转嫁给国内消费者，特别是当船舶运营商之间存在良性竞争时。”

未来，集装箱航运业的盈利之路依然充满不确定性。

作者：陈心怡 徐剑华