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班轮公司为何热衷组建航运联盟?

来源:中国水运报  2019-06-24  我要评论(0  

导读:

近日,有报道称,中远海运集团旗下的东方海外拒绝了马士基发起成立的区块链技术数字行业平台TradeLens的邀请,并且表示目前正全身心投入在区块链联盟GSBN项目。

近日,有报道称,中远海运集团旗下的东方海外拒绝了马士基发起成立的区块链技术数字行业平台TradeLens的邀请,并且表示目前正全身心投入在区块链联盟GSBN项目。

记者注意到,从2018年年初到2019年4月,国际航运业出现了区别于传统航运联盟的3个行业新联盟,他们分别是马士基联手IBM推的出基于区块链技术的数字行业平台TradeLens,中远海运联手9大船公司、码头及技术公司成立的全球航运商业网络(Global ShippingBusiness Network,简称GSBN)以及由全球四大集装箱班轮公司,马士基与地中海航运、赫伯罗特和Ocean Network Express(ONE)公司发起成立的数字集装箱航运协会(Digital Container Shipping Association,简称DCSA)。

业内专家认为,以前班轮公司进行收购、造大船、成立航运联盟,除了生存需要,其实也是为了掌握行业话语权。那对于航运数字化技术的标准和区块链,两个代表未来全球航运业话语权的核心,航运巨头必将争夺得更加激烈,组成新航运联盟有助于他们早日达成目标。

传统航运联盟让班轮公司主导市场

从2017年4月1月起,全球集装箱班轮运输市场上的“2M+现代”“OCEAN Alliance”和“THE Alliance”三大新联盟正式开启运作。自此,全球只有10家集装箱承运商,集装箱运输市场基本被几大航运联盟掌控。

上海海事大学教授徐剑华告诉记者,在今天,三大航运联盟在亚欧航线、跨太平洋航线、跨大西洋航线三条全球集装箱主干航线上合计运力占到市场份额近九成,亚欧航线上三大联盟运力占比更是达到100%。

徐剑华认为,当初形成航运联盟的原因之一,是因为在船舶大型化以后,每条船的舱位利用率要达到90%以上才能实现规模效益。虽然2017年开始全球承运商减到10家,但任何一家班轮公司想单独填满一条2万标箱船舶的所有舱位仍旧很困难。建立联盟后,班轮公司之间可以共享舱位,实现其规模效益。但联盟成立后,也无疑增强了班轮公司的竞争力和话语权。因为联盟可以通过增加航线频率、扩大服务范围、调整运力降低运价波动等方式获得更大的收益。形成联盟以后,在与上游供应商以及下游企业如港口等谈判过程中无疑更有话语权。

有数据显示,2018年,前四大航运公司占全球集装箱航运市场的60%。其中最大航运公司马士基(19%)的市场份额大于2012年之前全球任何班轮联盟的市场份额。有不愿透露姓名的业内人士告诉记者,如今的联盟已经变得过于庞大和强大,它们已成为独立航运公司进入东西方贸易航线的障碍,也使得港口失去了优势地位,港口不得不通过加大基础设施建设以及各优惠政策争取航运联盟船舶靠港,港口之间的竞争变得更加激烈。

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