年初暴发的新冠肺炎疫情,正在让停航成为今年集运市场的主旋律,尤其在跨太航线和亚欧航线上,一场史无前例的运力缩减行动正在发生。大规模停航的效果已经在部分航线得到展现,比如在跨太航线,运价于5月底大幅上升,一改此前始终低位运行的态势,甚至出现“爆舱”“甩柜”等旺季才会出现的现象。在运价因运力缩减得到恢复的同时,船公司也面临闲置运力过高等问题,但即便如此,充分衡量利弊之后,在原有基础上加大停航力度,依然是当下班轮公司的共同选择。

运力削减创历史新高

第三季度一直是集运市场传统意义上的旺季,然而,在今年的第三季度尚未开始之前,各大班轮公司及航运联盟就早早发布了相关的停航信息。

其中,2M联盟从4月份开始季节性关停的亚洲—北欧航线AE2/SWAN和亚洲—地中海航线AE20/DRAGON,仍然不会恢复,暂停期将延长到航运旺季。数据显示,如果这两条航线继续中止运营,意味着2M第三季度再有13个往返航次停航,预计减少投入22%的运力。
 与此同时,2M同时推出替代航线Griffin航线,靠港顺序为上海、宁波、盐田、新加坡、丹戎帕拉帕斯、塞德港、鹿特丹、安特卫普、新加坡、宁波。对于该新航线的部署,地中海航运表示,目的是减轻由于疫情造成的供应链持续中断。但这一航线只有在需求增长的情况下,才会奏效。

而THE联盟第三季度也将停航重点放在了欧地航线。

具体而言,在亚洲到北欧市场,FE4将与FE2合并,直到2020年9月底。FE2将继续经由好望角的东行航线联合运行,FE3将于7月至9月在中国中部港口直航;在亚洲到地中海航线上,第28周和第31周, MD2、MD3停航,第29周,MD1停航;在跨太平洋到西海岸方向,第27周PS3,PN3和PN4停航,第28周和第30周PS4停航,第29周和第31周PS3、PN3和PN4停航,PS5在27至31周将继续停航;在跨太平洋到东海岸(经巴拿马和苏伊士运河)方向,EC3航线将在7月份暂时与EC1合并。

此外,在亚洲到印度航线上,THE联盟分别于第28周和第30周暂停PS3航线的部分运营,在大西洋航线上,暂停AL1和AL4航线的运营。

海洋联盟方面,尽管尚未公布第三季度的停航信息,但有业内人士称,其也会在随后发布相关的停航公告。货运咨询公司FreightWaves就报道称,海洋联盟已经取消了一条原计划6月16日从中国福清出发、7月6日由洛杉矶返回的航次。此 外,7月24日从美国萨凡纳港出发,途经中国青岛的航次,也已被取消。亚欧航线方面,海洋联盟7月14日和28日从宁波出发的航次已取消。总体而言,受疫情影响,今年全年集运需求量或将全年保持低位运行的状态,为稳定运价,停航始终在持续。5—6月份,各班轮公司在亚洲—北美/欧地共计停航167个航次。其中5月份105个航次,6月份62个航次。相较于4月30日统计的数据,5月份新增停航4条,6月份新增停航3条。在6月份停航的62条航线中,THE联盟24条,占比39%;海洋联盟停航7条,占比11%;2M联盟停航19条,占比31%;其他或独立航线停航12条,占比19%。

分航线来看,北欧航线停航比重在所有市场中是最高的,其次是地中海航线,停航比重占到了正常运力的25.7%。

这样的停航规模在历史上也是最高的,也是班轮公司在当下的必然选择。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen就表示:“当前的形势下,我们比任何时候都急切削减成本,停航不必要的船只,这是我们生存下去的唯一方法。”

运价回升印证停航必要性

主要航线运价的回升似乎印证了班轮公司停航举措的正确性。

根据航运咨询公司德路里发布的运价数据显示,截至6月11日,主要航线上的即期运价均有所恢复,其中,上海到鹿特丹即期运价为1766美元,同比增长19%,上海到热那亚即期运价为1809美元,同比增长15%,上海到洛杉矶即期运价为2144美元,同比增长52%,上海到纽约即期运价为2721美元,同比增长9%。

宁波航运交易所发布的宁波出口集装箱运价指数(NCFI)数据显示,截至5月底,该指数平均值为700.9点,环比上涨4.3%,同比上涨11.9%。

分航线来看,在欧地航线上,随着欧洲多国疫情呈现缓和趋势,生产经营和居民消费逐步恢复,对运输需求起到推动作用。再加上班轮公司在原有运力控制措施的基础上,加大了停航力度,使得供应端吃紧,一舱难求的市场行情推动5月末运价较4月底上涨逾20%。

在跨太航线上,同样受益于班轮公司大幅减少运力投放,尤其美西航线由于运力缩减比例较大,舱位紧张情况显著。当月,美东航线指数平均值为922.9点,环比上涨0.5%,同比下跌0.9%;美西航线指数平均值为1094.7点,环比上涨15.8%,同比上涨28.1%。

此外,中东航线和红海航线也因运力控制措施有力,运价实现大幅上涨。

上海航交所发布的数据同样显示,主要航线运价得以恢复,尤其在跨太市场上,甚至创下两周环比27%的涨幅。

根据中国出口集装箱运价指数(SCFI),6月5日,上海出口至美西基本港市场运价(海运及海运附加费)为2132美元 /FEU,较两周前5月22日的运价,上涨了27%,较去年同期,更是大幅增长48.2%,创下了自2019年1月以来的最高值。美东市场方面,6月5日,上海出口至美东基本港市场运价(海运及海运附加费)为2738美元/FEU,5月29日和5月22日分别为2732美元/FEU和2543美元/FEU,而去年同期则为2502美元/FEU。

国泰君安证券分析师陈金海指出,本轮闲置运力和运价表现印证了一个理论,那就是对于永续经营的班轮公司,降价并非博弈下的最优策略。随着信息越来越透明、市场集中度越来越高,降价的当期收益越低;随着班轮公司对联盟越来越依赖,降价的未来收益预期越低,因此班轮公司越倾向于不降价。在运价下跌过程中闲置运力,之后需求边际改善、运价逐渐回升,闲置运力回归,最终在恢复航班后,运价基本稳定。

对于整个业界来说,这也是在韩进海运破产事件后得到的行业集体教训。

远期停航范围大概率不会扩大

当然,在运力削减、运价回升之外,航运业不得不面临另外一个问题,据航运咨询机构Alphaliner最新数据,目前全球的集装箱船舶闲置运力再创新高,达到了272万TEU的新的纪录。这些闲置运力该如何处理?

上海国际航运研究中心国际航运研究所研究员龚建伟表示:“停航或者闲置运力并不代表不会产生成本。停航期间的燃油消耗、船员等成本支出依然会存在。”

龚建伟介绍,一般而言,集装箱运力闲置分为“冷车闲置”和“热车闲置”,其中,热车闲置通常应用于船龄较大的船舶,采用热车闲置后,一旦市场需求提升,可以尽快投入运营。如果采用冷车闲置的话,这类船舶不太可能尽快投入市场。

相对而言,热车闲置成本较冷车闲置要高,但能够尽快地投入市场。

就目前来看,大部分班轮公司还是对于需求恢复抱有信心,也有相当比例的船舶采用了热车闲置,这类的成本成为当下班轮公司面临的主要问题。

“这其实是一个平衡的问题,船公司选择对自己更为有利的举措。”龚建伟表示。

此外,市场现在还在关注另外一个焦点问题,就是在现在的基础上,停航范围还是否会进一步扩大。

目前而言,班轮公司停航的重点在于跨太航线和亚欧航线,未来停航是否会扩大取决于全球疫情的控制程度和货量恢复状况。

龚建伟对此表示乐观,他认为,从亚欧航线的情况来看,目前,包括意大利、德国、英国等欧洲国家疫情已经得到了初步的控制,部分国家和地区也宣布了禁止措施的解除,这将有助于恢复这些地区的贸易需求,因此,在亚欧航线上,停航范围进一步扩大的概率不会太大。

不过,当下需要重点关注巴西和印度的疫情发展状况,如果上述国家采取较为积极的封锁措施,势必对贸易往来产生阻碍。

而对于跨太市场而言,随着近期跨太市场货量、运价双双上涨,三大联盟也紧跟市场变化,总计恢复了原计划停航的跨太航线约10余个航次。

“航运联盟受到反垄断豁免,但是也面临严格的监管。在需求下滑时,闲置运力具有合理性。但是在需求稳定时期,如果主动闲置运力,推动运价大幅上涨,那么就有合谋定价的嫌疑。”陈金海分析认为。