近年来，东南亚地区正在进行一场港口基础设施的升级竞赛，既折射出整个地区生产分工和贸易格局的深化演变，也创造出巨大的基础设施建设投资机遇。亚洲开发银行预测，要全面完成东南亚各国规划的基础设施建设，到2030年需要3.1万亿美元资金的投入。在此背景下，东南亚国家已经将港口建设列入优先日程。
　　东南亚地区是中国经贸发展的重要区域。在该区域中国参与投资建设运营的港口主要有斯里兰卡的科伦坡港和汉班托塔港、新加坡的中远-新港码头、马来西亚的关丹港和黄京港、文莱的摩拉港、缅甸的皎漂港、巴基斯坦的瓜达尔港。
　　多年以来，中国港口企业积累了丰富的码头运营、管理、技术、服务经验，只有充分利用自身优势参与到码头的实际运营当中，才能管好用好这些海外资源。
　　当前，中国正在加紧推动“构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。随着“一带一路”倡议的深入推进，中国港口企业“走出去”迎来了新的发展机遇。同时，中国港口企业向外发展的红利，也将惠及“一带一路”沿线更多国家和人民。
　　亚洲开发银行预测，要全面完成东南亚各国规划的基础设施建设，到2030年需要3.1万亿美元资金的投入
　　东南亚港口建设迈入竞速时代
　　全球超过80%的贸易通过海运进行，港口则是航运网络的节点，在全球生产链上扮演着重要角色。近年来，伴随着中国“一带一路”倡议的提出，东南亚地区也在进行一场港口基础设施的升级竞赛，既折射出整个地区生产分工和贸易格局的深化演变，也创造出巨大的基础设施建设投资机遇。
　　不甘心被“路过”
　　英国汇丰银行发布的报告指出，“在过去10年里，东南亚各国大多重视对电力和通信的投资，忽视了对运输基础设施的投资，结果在这一领域的竞争中落后于其他国家”。
　　在东南亚地区，不少港口都在超负荷运转。印尼是新兴经济体中的新星，其主要港口丹戎不碌港建成至今130多年来从未进行过海上扩建。随着印尼制造业发展，货物进出口量不断增长，港口拥堵日渐加重，有些大型货船不得不到临近的马来西亚和新加坡中转。
　　其他的东南亚国家也或多或少面临此类问题，尤其是越南、缅甸、柬埔寨等基础设施较差、经济潜力较大的国家，新建和扩建港口的压力更大。同时，东南亚地区不少港口存在效率不高的问题，未能把港口吞吐能力发挥到最大，这在印尼、菲律宾等国尤为明显。此外，该地区各港之间协同作业能力不强，难以实现规模效应，也制约了整体航运能级的提升。
　　港口超负荷运转背后，折射出整个东南亚地区生产分工的深化演变。当前，东亚地区制造业不断向东南亚转移集聚，外部直接投资迅速增加，这些变化反映在了不断蹿升的货物贸易额上。同时，东盟近年来接连同中、韩、日、澳、新西兰及欧盟等签署自贸协定，2020年前三季度中国对东盟进出口同比增长7.7%，东盟成为中国第一大贸易伙伴。所有这些都在推升东盟内外部航运货量。
　　基建势头渐旺
　　当前东南亚地区生产分工深化演变的趋势或将长期保持下去，国际贸易海运对东南亚地区港口的需求或在未来10～20年乃至更长时期内持续增长，因此该地区港口及附属基础设施建设投资空间非常广阔。亚洲开发银行预测，要全面完成东南亚各国规划的基础设施建设，到2030年需要3.1万亿美元资金的投入。
　　在此背景下，东南亚国家已经将港口建设列入优先日程。
　　在过去10年左右的时间里，新加坡港仍然是世界第二大集装箱港口。据报道，新加坡海事及港务局制定了雄心勃勃的计划——设立大亚斯港，这代表了“新加坡转运中心的未来”。大亚斯港的设立目的是满足并超越集装箱运输的未来需求，它集成了智能数据驱动的运营管理系统，以及码头自动化、全电动自动导引车、智能工程和电源管理平台。
　　其他东南亚港口也不甘落后。印尼总统佐科提出规模庞大的计划，宣布在2020年前升级24个港口，将印尼建成亚太地区的海运中心，其中丹戎不碌港拓建工程已经启动，预计吞吐能力将提升75%，满足未来5～10年需求，以竞争地区性中心港口的地位。马来西亚计划在本国最大的巴生港大幅扩大货物吞吐能力，并投资4.3亿美元升级丹戎帕拉帕斯港。菲律宾总统杜特尔特声称将向国内的基础设施建设投入1440亿美元。此外，泰国计划升级林查班港，越南计划在海防附近新建港口服务电子产业出口，缅甸计划在迪拉瓦经济特区新建港口。而东盟作为整体也提出了一体化、集中化、标准化的建设目标，宣称要构建东盟地区“无缝链接”，降低物流和管理成本，推动东盟一体化进程。
　　港口竞争日趋激烈
　　数据显示，截至2020年11月30日，全球集装箱港口吞吐量排名前十中，上海港位居第一，为3986.7万TEU；新加坡港位居第二，为3360.8万TEU。前十九名中，马来西亚巴生港排名第16位，为598万TEU；泰国林查班港排名第19位，为379.8万TEU（见表）。此外，印尼丹戎不碌港排名第27位，菲律宾马尼拉港排名第35位。

马六甲海峡聚集了新加坡港、马来西亚巴生港与丹戎帕拉帕斯港三大枢纽港，在激烈的货源竞争中，各区域枢纽港普遍以资本为纽带牵手合作伙伴，以获取竞争优势。新加坡港务集团已与地中海航运、中远海控、达飞轮船等多家班轮公司合资运营码头，争取货源。马来西亚丹戎帕拉帕斯港因引入马士基码头作为投资方，数年间发展成为马六甲海峡的主要枢纽港之一。泰国林查班港发展较早，而引入班轮公司投资的越南胡志明港发展劲头正足。
　　尽管货源竞争激烈，马六甲海峡各枢纽港仍规划庞大的扩建计划。2019年10月，新加坡港Tuas集装箱码头开始动工建设，根据规划，整个集装箱Tuas码头将分四期建设，2040年全部投产时年吞吐能力可达6500万TEU。马来西亚丹戎帕拉帕斯港宣布扩充产能，年集装箱吞吐量由目前的1250万TEU升至3000万TEU。在巴生西港10个集装箱船泊位的新扩建规划中，马来西亚官方允许其引入大型班轮公司合资运营泊位，以争取货源。
　　胡志明港是越南第一大港，通过班轮公司引入货量的胡志明港吞吐量已经超过多年在其之前的泰国林查班港。根据克拉克森数据，2015—2019年，胡志明港集装箱吞吐量分别为579万、599万、616万、757万和880万TEU，跳跃增长；泰国林查班港分别为682万、723万、778万、807万和798万TEU，略显疲态。
　　泰国林查班港引入长荣海运、海洋网联等班轮公司联合投资泊位，但是其更重视和记港口和迪拜世界港口的投资。2018年，林查班港处理集装箱吞吐量为807万TEU。其中，引入和记港口经营的泊位处理266万TEU，占比33.06%；引入迪拜世界港口经营的泊位处理141万TEU，占比17.52%。此外，林查班港正在建设的两个大型自动化泊位，引入的投资方也是和记港口。
　　熟悉班轮运营的专业人士向《航运交易公报》表示：“目前，班轮公司在干线上主要通过班轮联盟提供航线服务，所用的船型也以载货量超过1万TEU超大型船为主。因此，班轮联盟单个航线服务挂靠港的变化，都会对涉及港口的吞吐量有较大影响。如果一家联盟整体调整港口挂靠，可能导致一个枢纽港年吞吐量出现两位数以上的变化。”