一、长江航运公司现状

(一)数量多规模小

长江沿线内河航运公司近2000家,船舶在长江海事系统登记的航运公司近1000家,其中体系内航运公司441家。据调查内河航运公司,央企占比1.54%,国有企业6.78%,民营企业占91.6%。

内河航运公司中,所属船舶10艘及以下的占65.2%(其中近三分之一为单船公司或3艘及以下公司),11艘—20艘船舶的占18%,21艘—30艘船舶的占6.2%,31—50艘船舶的占4.6%,50艘船舶以上的占6%。

(二)安全管理人员少素质低

公司安全管理人员在5人及以下的占41%;6—10人的占47.6%,11人—20人的占8.6%,21及以上的占2.8%。大部分公司管理人员文化素质不高,年龄偏大,且由船员转岗至公司岸基管理人员未经相关安全管理知识和管理能力的培训,部分非体系公司未配备专职海机务管理人员。

(三)经济效益差

近几年,内河运输市场运价较低,运能大于运量,内河航运公司经济效益普遍较差。

(四)船舶管理公司多

自《NSM规则》对第四批船舶生效实施后,辖区船舶管理大幅增加。目前辖区共有专门的船舶管理公司91家,占体系内航运公司总数的10%,其中安徽地区44家。

(五)过度市场化的船员用工方式

内河航运企业可分为两类,第一类是规模化经营的航运企业,这一类企业有专职的职业经理人和职业船员,公司化治理相对成熟;第二类是形式上是公司化,实质上是大量个体船舶挂靠,家庭船舶个体经营为主的经营模式。这一类船舶船员大部分就是船东家族成员,在船舶配员、船员权益保护等问题上,他们大多代表的是船东的利益和诉求。

二、航运公司安全管理存在的主要问题及原因分析

(一)航运公司船员教育培养使用管理的主体责任缺失,船员缺乏归宿感

1.船员职业发展环境与社会发展不同步。

船员社会化虽然是船员市场发展的结果,但是过度的社会化,造成个体流动船员没有“组织”,缺乏主人翁意识和规矩意识,缺乏职业道德约束。在企业船员管理方面,航运公司和派遣单位之间有的职责不清、相互推诿,没有有效落实企业船员管理和船员权益保障的主体责任。

船舶发生事故,航运公司在分析事故原因时,往往浮在表面,没有真正从公司自身管理上查找事故背后的原因,都归结到船员因素,在职船员作为航运公司的员工,把本应由公司承担的用、管、培的主体责任都推给政府部门或社会。

虽然法律法规也规定了交通运输部门和人社部门的管理职责,但是船员应作为一个职业来看,船员劳动权益保障的监察工作应该由人社部门承担。在实践中,地方人社部们对船员职业权益的保障并未开展有效且有针对性的工作,交通运输部门在职业和社会保障等方面又无开展劳动监察、行政处罚的职能权限,船员在遇到劳动纠纷后,投诉咨询渠道非常有限,在其正当权益受到侵害时盲目去寻找自认为能够解决问题的机构,导致船员劳动领域的监察形同虚设。

上述情况,严重制约了船员职业发展环境。造成职业吸引力低,尤其是内河航运,年轻人普遍不愿从事船员工作,在航海院校学生毕业后真正能愿意上内河船工作的学生非常少。目前在长江内河船员年龄普遍偏大, 50-60年代的船员占比较大,有的航运公司一艘船舶船员平均年龄达58岁,船员年龄断层情况严重。长江新招录的船员平均年龄也达44岁,船多人少,船员供需矛盾突出,航运公司招聘船员难,招聘高素质船员更难。

2.船员无序流动,缺乏监管。

内河航运公司自有船员占比少,大部分公司是外聘船员,短期用工合同。而有的内河船员劳务派遣管理也不规范,船员以个人灵活就业为主,缺乏管理约束机制,再加上船员紧缺,造成不论是否在合同期,还是船舶在航行中,只要谁付工资多就随时可以“跳槽”;公司管理严就随时可以炒公司“鱿鱼”的现象比较普遍。航运公司面临船员流动性大,对船员想管而不敢管或管不了的管理难问题,也同时有公司因船员流动性大,不愿投入精力、财力培养船员,航运公司用人而不培养人是当前航运发展的一个囧境。

(二)船舶“挂而不管”和“代而不管”

1.船舶挂靠公司经营,挂靠公司“挂而不管”。

据调查,长江沿线目前个体所有船舶以航运公司名义登记或光船租赁的形式“挂靠”经营的问题突出,尤其是安徽籍船舶有80%以上是“挂靠”经营。其原因是根据《国内水路运输管理规定》:自有船舶运力超过600总吨的经营者必须公司化,有健全的管理制度和操作规程,配备海机务专职管理人员等要求。对于个体船而言,由于公司化管理成本较大,因此个体所有船舶借以公司名义登记“挂靠”公司经营或以光船租赁形式“挂靠”公司经营情况大量存在,而这些“挂靠”船舶实际经营和管理者是船主而不是公司。

在安徽调研时发现:有一家公司光船租赁100多艘船舶,这家公司没有向船东支付船舶租赁费用,而是船东向这家公司支付“挂靠”费用。“挂靠”船舶的经营、船员聘用、设备维护等管理均是船东负责,“挂靠”公司实际管不了。挂靠仅仅是为了满足公司化经营的需要。

2.船舶委托管理公司管理,管理公司“代而不管”。

一是管不了,船舶管理公司承担管理船舶的安全与防污染管理责任,但绝大多数船舶管理公司不负责所管理船舶的船员管理、船舶维护等事务,船员招聘、船舶和设备维护保养等决策权仍是船东。

二是不想管,据调研,许多船舶管理公司为吸引更多客户,收取的船舶管理费用较低,为节约成本维持公司运营,有的船舶管理公司聘请退休船员担任海务主管、机务主管,有的临时聘请海务机务管理人员应对等,公司内部管理松散,无考勤等管理制度,存在安全管理工作流于形式、记录造假等突出问题。

三是管不到,许多内地船舶管理公司管理沿海海船,由于船舶管理公司办公地不在船舶营运场所或区域,公司管理人员因路途遥远交通不便、交通和住宿等差旅费成本大,登轮检查受限,再加上船舶靠泊受码头装卸时间、天气等因素影响,登轮检查的时间有限,在船上检查也只能走马观花,流于形式。

(三)航运公司经济效益差安全投入少

近几年来,受疫情、国内外经济环境等因素影响,对长江航运冲击较大,客运基本停滞,货运也是举步维艰,尤其是2022年,油价大幅上涨,船员工资上涨而货运价格持续走低,运力过剩,大量船舶因无法继续营运而报停封存。有许多个体船舶因要定期偿还船舶贷款的原因,市场环境再不好船舶也不得不营运,在安全投入方面大幅减少,有的甚至采取减少船舶配员、船舶设备不维护 “带病”航行等违法冒险航行的事故隐患。

(四)海务机务管理人员履职能力较差

1.岗前培训不到位。

目前航运公司聘用的海务机务管理人员仅仅满足水上服务资历的要求即可,也就是说船长大副可以担任海务主管,轮机长大管轮可以担任机务主管。从船员转岗至岸基从事安全管理工作,缺乏相关安全与防污染管理法律法规、体系知识等培训,管理能力明显与其岗位职责不相匹配,有的公司聘请的海机务管理人员文化素质低,甚至连电脑都不会使用。

2.海务机务存在兼职情况。一是创收,有的航运公司海务机务岸上工作一段时间后,因为船上工资高(尤其是国际航线船员),有机会就上船工作两三个月;二是换证,根据《国内水路运输管理规定》要求,航运公司海务机务管理人员不能在船上兼职,而船员适任证书的换发必须有水上服务资历,为保存证书有效,海务机务管理人员任职期间要上船工作。三是顶缺,航运公司船员紧缺时,公司海务机务临时顶替一段时间。

3.优秀海务机务招聘难。高级船员工资比岸基海务机务管理人员工资高出许多,而且到航运公司担任海务机务,其船员适任证书可能会过期不能换证,所以许多高级船员尤其是年轻优秀高级船员不愿在航运公司担任海务机务管理人员。

(五) 内河3000总吨及以上散货船和其他货船安全管理标准不一致

自2021年1月1日起,《NSM规则》对在直属海事系统登记的内河3000总吨及以上普通货船生效,即在直属海事系统登记的内河3000总吨及以上普通货船强制建立并运行安全管理体系,而在地方海事系统登记的内河3000总吨及以上普通货船不需要建立并运行安全管理体系,造成安全管理标准不一致,在长江航行船舶尤其是安徽籍船舶矛盾突出。建立并运行安全管理体系,必然要加大安全投入,规范管理,但在货主选船等并没有因建立运行安全管理体系而比非体系船舶享受一些优惠待遇,反而造成一些不公平待遇,如同样是配员不足的违法行为,建立体系的船舶可能会被收回安全管理证书而停航的后果,而未建立体系的船舶仅仅处罚整改即可。近2两年来仅安徽籍有200多艘船舶由直属海事系转到地方海事部门登记。

(六)统政出多门,多头管理

1.检查多合力小。许多公司尤其是危化品航运公司反映安全主管部门多,检查多,政策理解等存在差异。一家危化品运输公司每年接受的检查仅地方安全监管部门有交通主管部门的港航事务管理中心和现场综合执法两个部门、应急管理部门、公安部门、街道管理部门等。安全监管部门多,信息未实行互联互通,未完全形成管理合力。

2.执法标准不一致。如应急管理部门要求危险品公司安全管理人员定期上网课培训考试持危化品安全管理员证书,而交通管理部门要求配备专职海务机务管理人员,管理危化品船的海务机务管理人员应经过油化特殊培训并在相应危化品船从业资历。内河危险品航运公司安全管理尚没有明确统一牵头管理部门。