丹麦奥胡斯港已与地中海航运(MSC)签署协议,MSC将在丹麦最大的集装箱港口奥胡斯港(Aarhus)租用场地并建一个新的集装箱码头。

换言之,目前全球最大的班轮公司真的进入马士基的主场了。

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具体而言,奥胡斯港发布公告称,MSC旗下码头运营商TiL将进驻目前正在全面开发的新集装箱码头(称为“omni”码头)。根据协议,MSC在“Omni”码头租用了约17万平方米的面积。“Omni”码头分两个阶段开发,一期基础设施已建成,二期将在2027年完工,之后MSC就可以开始使用。

奥胡斯港务局长Thomas Haber Borch对MSC成为新集装箱码头运营商的前景表示欢迎。“很高兴MSC集团和TiL将奥胡斯视为一个有吸引力的港口,现在选择投资建立一个集装箱码头。”

他说,“这为商界提供了更多与外界进行贸易的机会,增强了奥胡斯港的竞争力,尤其是在确保丹麦供应链方面的作用。”

MSC首席执行官Soren Toft指出,“奥胡斯港为MSC制定的未来网络计划提供了良好的位置。2025年MSC将在奥胡斯和亚洲之间部署一条直达干线,结合我们自己的码头,MSC可以为客户提供强大的物流解决方案。”

他补充称,“从长远来看,MSC正在寻找其他可能对丹麦商业产生积极影响的航线,当奥胡斯港开发新港区时,MSC将考虑进一步投资。”

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图源:追船人 章涵

与马士基的争议

多年来,马士基集团旗下马士基码头公司(APMT)一直垄断着奥胡斯港的集装箱装卸业务。奥胡斯港和MSC之间的协议直接威胁马士基的独家垄断地位。

事实上,APMT已在7月向法院提起诉讼,要求发布临时禁令,禁止奥胡斯港与MSC签署协议。

在奥胡斯港发布公告后,APMT表示,“APMT注意到了今天的公告,我们正在等待法院对正在进行的禁令的裁决,提起诉讼是为了确保港口未来发展的透明度。我们没有进一步地评论。”

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历史背景

2010年8月,APMT和奥胡斯货运服务公司将该港口的两个集装箱码头,APMT控制的码头和奥胡斯集装箱码头合并为一个,APMT持有60%的股份,奥胡斯货物服务公司持有其余40%。

2016年7月,APMT以未披露的金额收购了奥胡斯货运服务公司40%的股份,从而完全控制了奥胡斯集装箱码头。

2023年7月,奥胡斯市政府投票批准了港口扩建项目,即“omni”码头。

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图源:追船人 章涵

2024年5月,奥胡斯市议会承认,奥胡斯规划委员会拒绝了“港口扩建计划,并披露了一些程序错误,港口扩建时间表尚未确定”。

2024年6月,奥胡斯市政府宣布扩建工程已无限期推迟,但拟议的陆港仍在讨论中,以及重新开发港口多功能码头的计划。同月,奥胡斯市长兼港口董事会主席Jacob Bundsgaard致函APMT,表示董事会已经讨论了“omni”码头“未来运营商的问题”,并将于7月1日作出决定。这让人们普遍认为,他们希望将该设施改为处理集装箱,并在奥胡斯增加第二家运营商。

2024年9月,根据当地媒体的报道,该媒体已获得有关马士基对奥胡斯港提起诉讼的多份文件,马士基甚至提出了完全退出奥胡斯港的可能性。

马士基集团法务总监兼执行委员会成员Caroline Pontoppidan在7月3日给该港口的一封电子邮件中采取了双管齐下的胡萝卜加大棒策略,她写道:“APMT愿意讨论所有创造价值的要素或战略选择,包括APMT从奥胡斯港‘exit’。”据称,“exit”以粗体突出显示。

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总的来说,在航运界网看来,在经历了疫情、地缘政治冲突导致的动荡之后,在联盟重组的大背景下,无论是班轮公司,还是丹麦这些只拥有较小港口的国家,对保持供应链的畅通与韧性,都投入了更多的关注。

自疫情大幅提振奥胡斯以来,奥胡斯的交易量基本停滞不前。2021年的吞吐量达到71.8万TEU,比2020年增长了21%。2022年,吞吐量继续攀升,达到76万TEU,但在2023年回落至67.4万TEU,这引发了港口市场份额的担忧,尤其是在丹麦腹地。

简言之,对于年吞吐量仅70万TEU的奥胡斯港而言,从规模经济的角度而言,其实不需要所谓的2家公司通过竞争来提高效率,因为达不到边际效应。更值得关注的是,马士基与赫伯罗特的 “双子星”(Gemini)明确不再直挂奥胡斯,被马士基忽视可能的极大地激怒了,甚至冒犯了奥胡斯港务局的许多人……

毫无疑问,MSC首席执行官Soren Toft本来就是丹麦人,而且MSC的“本土化”网络布局更具吸引力,不仅将货物运送到其控制的码头,而且在2025年2月后,MSC将在奥胡斯和亚洲之间部署唯一一条直达干线。这对欧洲港口来说是一件大事,尤其是那些很难吸引班轮公司注意的较小港口。

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