提要：“Mol Comfort”轮断裂沉没，货运险保险人做出赔偿后，向承运人追偿。法院审理后认定该损失是由于“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”造成，因此判决驳回保险人起诉。

事件背景：

2013年6月17日，商船三井（MOL）“MolComfort”集装箱船在也门外海发生事故，船舶从中间断成两截，船载货物落水损毁。“Mol Comfort”轮于2008年建造，长316米，载箱量为8110TEU，悬挂巴哈马旗。

该事故引发了多起诉讼，货主分别在日本和中国起诉MOL，请求赔偿货物损失。其中在东京起诉的案件仍在审理中，MOL在收到货主的索赔后，已经以产品责任法向建造“Mol Comfort”轮的船厂提出索赔。

在宁波海事法院受理的三起相关案件中，有两起由货物所有人直接起诉，另一起由人保宁波分公司提起。据了解，Holman Fenwick&Willan律所，敬海律师事务所，Yoshida&Partners(日本)律所代表MOL处理该案件，其中敬海律师事务所代表MOL在宁波海事法院出庭进行抗辩。据了解，人保宁波分公司起诉的案件现已经审理完毕，一审判决现已生效。本文从该案出发，对所涉及相关问题进行梳理。

案情简介：

2013年6月1日，原告人保宁波分公司作为保险人向被保险人巴圆纺织公司承保货物运输险，同日，货物装载于“HYUNDAI BRAVE”轮，途中装上“Mol Comfort”轮从宁波港运往沙特吉达港，被告作为承运人签发提单，巴圆纺织公司为提单记名的托运人。2013年6月17日，“Mol Comfort”轮在印度洋海域船体中部断裂沉没，船上货物全部灭失。原告向被保险人支付赔偿款后取得代位求偿权，起诉MOL要求赔偿所支付保险赔偿款项。

被告MOL首先提出该案应适用“海牙维斯比规则，认为提单背面条款约定适用日本法律，而根据日本法律，认定海上货物运输合同关系的责任和义务应适用“海牙-维斯比规则”。对此，法院认为涉案提单背面条款系格式条款，直接排除了原告对管辖法院和法律适用的选择权。提单背面字体小，排布紧密，各格式条款完全一致，未对限制对方选择权利的条款单独突出显示，因此该条款无效，该案应适用中国法。

关于事故原因，及承运人是否应承担责任，被告提交了日本船级社调查报告、海洋工程学家专家报告、日本国土交通部《中期报告》、《最终报告》，证明“Mol Comfort”轮在设计时未充分考虑载荷，船舶的安全余量与其他设计体系的船舶相比存在不足，容易引起船底外板变形。且事故发生后，涉案船厂在同批次的姊妹船中发现屈曲变形的问题，因此可以推断船舶本身存在的潜在缺陷导致了船舶沉没。

虽然船舶保养记录显示，船员先前发现了5号舱船底存在细微变形。但被告申请了“Mol Comfort”轮岸上负责人作为专家证人出庭，认为船员及船东在检测到细微变形后未采取措施是合理的。其认为船舶的屈曲变形在日常检查中很难被发现，即使有细小变形也不会被认为是设计上的缺陷，但这种却设计缺陷导致了本次事故发生。而且船体断裂的6号舱从未发现过变形，因此被告认为其在日常的运营中已对船舶进行了谨慎处理。

法院判决：

法院认定本案承运船舶存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失，承运人依法不负赔偿责任。

评析：

此类船体断裂的案例并不多见，而本案又因为涉及到船舶是否存在潜在设计缺陷的争议引起极大关注。据悉，系列索赔案件在近期相继开庭，而本案为最先生效的裁判文书，该文书确立的事故原因将对其他索赔案件产生影响。

日本国土交通部组织了力量对该船舶事故进行调查，并出具了报告，日本船级社也对此出具了调查报告，根据调查报告显示，船舶断裂沉没的主要原因是船舶设计缺陷。虽然原告抗辩认为船舶沉没无法打捞，调查报告也只能对同批次、同设计体系的姊妹船进行检查，并结合模拟实验的数据进行分析论证，因此认为并不能绝对排除其他可能性，但宁波海事法院仍采纳了这一调查报告的结论作为本案认定事实的主要依据。

虽然认定船舶设计缺陷为事故的主要原因，这还并不足以完全排除承运人责任，因为有关船舶潜在缺陷免责的规定对承运人还有更高的要求，即要求承运人经谨慎处理，且要求该潜在缺陷符合“经谨慎处理仍未发现”这一条件。《海牙规则》中规定“Latent defects not discovered by due diligence”属于承运人可免责的事项，《海牙-维斯比》规则与此相同。《海商法》第五十一条中的相关表述为“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”，沿用了《海牙-维斯比》规则中的规定。

本案中，被告提交了船舶证书、集装箱装载计划、事故航程开航报告以证明“Mol Comfort”轮在开航前及开航时已谨慎处理，是船舶各方面处于适航状态。并提交了船舶安全管理手册、操作程序手册等证据，证明船员、船东在开航前的日常维护中已尽到谨慎处理义务。被告还提交了事故前5、6号舱的保养记录、事故前船级社检验报告，证明虽然船员检验时发现细微变形，但船级社检验并未发现需要整改的缺陷，以此证明该潜在缺陷并不属于经谨慎处理可以发现的船舶潜在缺陷。

关于船员在事故前5舱检验中发现舱底屈曲变形能否说明被告已发现潜在缺陷，笔者认为，船员虽然发现变形这一事实，但船级社并没有认为该变形属于需要整改的潜在缺陷，仍然说明被告未发现该潜在缺陷的存在。即使改屈曲最终造成了船体断裂，也不能认为被告对此负有更高的注意义务。而本案调查报告也采取了技术检查、模型等方法最终得出结论，显然这一结论不是被告在日常检查中所应当实现的。最终法院也认为被告在日常的运营中已对船舶进行了谨慎处理，可以援引该免责事项免于承担责任。