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清污公司受海事局指派清污无权主张清污费用——简评“中恒9”轮案

来源:梁健 雷荣飞  2019-02-22  我要评论(0  

导读:

船舶碰撞后发生溢油事故,海事局随后调派清污公司进行油污清除打捞工作。法院认为,由于清污公司与漏油船东之间不存在法律关系,因此清污公司无权向船东请求清污费用。

清污公司受海事局指派清污无权主张清污费用——简评“中恒9”轮案

提要:船舶碰撞后发生溢油事故,海事局随后调派清污公司进行油污清除打捞工作。法院认为,由于清污公司与漏油船东之间不存在法律关系,因此清污公司无权向船东请求清污费用。

案情概述:(本案案号:(2018)鄂民终664号)

“中恒9”轮航行的过程中,与“长荣门”轮在长江水域发生碰撞,随后“中恒9”轮沉没。该船沉没后,发生溢油事故,上海海事局启动溢油应急预案,并指派“长江口船舶溢油应急设备库委托的运营管理单位”开始清污工作,清污工作产生清污费及各项费用。

清污公司随后请求漏油船船东及其油污责任保险人承担清污费用,船东拒绝,清污公司遂向法院起诉。

一审法院认为:

原告作为清污单位,有权根据法律规定,请求相关责任人承担赔偿责任。但其主张民事权利时,需依据相应的民事法律关系。换言之,需满足以下三种情况之一:双方存在合同关系;双方存在侵权关系;法律另有规定。

依据法院查明的事实,“中恒9”轮因碰撞沉没后,不可避免地会导致燃油或其他油类泄漏。该轮船东有义务采取有效措施,防止环境污染。然而,依据《中华人民共和国行政强制法》第五十二条,责任人对污染物不能清除的,行政机关可以决定立即实施代履行。

依据上述法律规定可以看出,海事局指派清污公司,进行相应清污工作的行为,对漏油船东而言在性质上属于行政强制行为。这一过程中,清污公司为代履行主体,其与海事局之间存在委托法律关系,其有权请求委托方支付相关费用。在海事局支付上述费用后,有权依法向污染方追偿。

综上,由于清污公司与船东间不存在民事法律关系,其相应请求也因此无法律依据,故裁定驳回原告起诉。

原告不服一审裁定,提出上诉,并认为:

(1)依据《中华人民共和国海洋环境保护法》第90条、《防止船舶污染海洋环境管理条例》第50条以及《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第4条,被告作为“中恒9”轮船舶所有人,应承担清污费用;另外,依据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第97条,“中恒9”轮强制油污责任保险人,在其保险额度内也应承担相应责任。尽管相应清污工作是由海事局指派,但这并不能变更船东及其责任保险人是清污责任人的事实。

(2)清污费承担方式存在行政责任和民事责任的竞合,原告有权选择基于民事责任向被告起诉;基于无因管理,原告依据海事局的指派进行清污,减轻了被告不及时清污可能承担的责任;基于不当得利,原告进行清污工作,被告未支付清污费而受益;退一步讲,原告依据海事局的指派进行清污,也应视为当事人之间建立了事实清污合同关系。

(3)海事局并未实施行政强制程序,也没有法律规定此类清污费用必须通过行政强制方式追缴,原告与海事局之间不存在委托关系。

二审法院认为:

两被告分别作为“中恒9”轮船舶所有人及强制油污责任保险人,确应依法承担油污清除责任,但其责任承担方式,应依油污防控、清除工作的具体开展而确定。

本案中,被告未及时开展油污清除防控工作,而是由海事局指派清污公司,进行清污作业。海事局的上述行为,符合《行政强制法》中第50条及第52条的相应规定,属于行政强制行为中委托第三人代履行的情形。一审法院认定原告与海事局之间存在行政委托关系并无不当。而原告在整个清污工作过程中,自始未与被告进行过磋商,亦未就清污事宜签订过合同,因此,双方不存在民事法律关系。

因此,二审法院裁定驳回上诉,维持一审裁定。

简评:

有别于其他运输工具,船舶油污常会带来十分严重的灾害。因为船用燃油往往是重质柴油,且油舱容量大,一旦泄露,首先会对海洋环境带来巨大破坏,其次清污费用也往往十分高昂。为了维护公共利益,及时消除污染,在船舶油污发生后,当局往往会马上采取措施,委托清污公司进行清污工作。然而通过本案可看出,清污公司在事后索赔清污费时,可能处于不利地位。

笔者认为,为鼓励保护环境,在船舶污染损害赔偿方面,法律应直接赋予清污主体相应请求权,使其可以直接向污染方或污染方的责任保险人,请求相应清污费用。

对此,《1992年国际油污损害民事责任公约》第7条第(8)款,及《2001年燃油污染损害民事责任公约》第7条第(10)款,皆作了类似规定(Any claim for compensatian for pollution damage may be brought directly against the insurer or other person providing financial security for the registered owner’s liability for pollution damage)。

可喜的是,在近期向社会公布的“《海商法》修订征求意见稿”中,新增了“船舶污染损害赔偿责任”一章。其中,该章第13.9条规定:对本章规定的船舶污染损害的任何赔偿请求,请求人可以直接向船舶所有人的责任保险人或者财务保证人提出...被请求的责任保险人或者财务保证人可以损害是由于船舶所有人的故意行为造成作为抗辩理由,但是不得援引船舶所有人在向其提出的索赔中有权援引的其他抗辩理由。显然,意见稿中的这种规定,与上述公约中的立法精神是一致的。

首先,从文义解释角度,无论是上述两公约或是“《海商法》修订征求意见稿”,皆未对产生“赔偿请求”的行为作任何性质上的限定,反倒是以“任何(any)”一词予以强调。换言之,无论是基于行政行为产生的赔偿请求,或民事行为产生的赔偿请求,清污方皆可直接向直接向船舶所有人的责任保险人或者财务保证人提出。

其次,从目的解释角度,上述规定的旨在维护清污主体的利益,鼓励清污方积极参与清污作业,进而更好地维护公共利益。因此,即使是受有关机关委托,也应允许清污方依据上述规定直接向船舶所有人的责任保险人或者财务保证人提出赔偿请求。

另外,“《海商法》修订征求意见稿”中明确:被请求的责任保险人或者财务保证人可以损害是由于船舶所有人的故意行为造成作为抗辩理由,但是不得援引船舶所有人在向其提出的索赔中有权援引的其他抗辩理由。即,除损害是由于船舶所有人的故意行为造成外,责任保险人或者财务保证人,不能援引其在合同中对船舶所有人可采取的抗辩,去抗辩第三人清污方的索赔。但该条应不影响责任保险人或者财务保证人,随后以船舶所有人违约为由向其追偿。

综上,“《海商法》修订征求意见稿”中的上述规定,应可在一定程度上维护相应清污主体的利益。

(梁健 雷荣飞)

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