导读：直到1973年才拥有首艘集装箱船的马士基后来居上，引领着集装箱船规模不断攀新高，2011年初与韩国大宇造船海洋公司签订制造20艘3-E的合同。3-E是目前最大集装箱船，可装运1.8 万个标准箱。9月5日出刊的《商业周刊》封面文章详细介绍了3-E的诞生过程，并指出国际航运业极具周期性，3-E是否能为马士基带来成功尚难预料。

韩国巨济岛是全球造船之都，大宇造船海洋公司(DSME)和全球最大造船厂三星重工坐落期间，而曾为大宇集团一部分的DSME目前系全球第二大造船厂。它们制造可运输数百万桶石油的超级油轮和价值6亿美元的钻井船。在波涛汹涌的大海 上，钻井船的方位推进器旋转可使其钻探六英里深的海床时能稳稳驻留洋面。它们制造滚装船运输汽车，制造排水量40万吨的散装船运输铁矿石、谷物、煤炭等大 宗商品，制造集装箱船运输其它一切货物。

在这些全球巨无霸中，数DSME正在为丹麦航运公司马士基(M?ller-Maersk)制造的“3-E”Triple-E集装箱船最大。 Triple-E是一种新级别集装箱船，马士基以每艘1.85亿美元的价格预订了20艘，用于北欧和中国之间的运输。Triple-E集装箱船长406， 宽59米，高73米，空船重5.5万吨，一节船锚便重达500磅。今年5月初，根据马士基前CEO父子命名的全球首艘Triple-E“马士基-麦金尼- 穆勒”泊在DSME的一家造船厂，工期已接近完成。

1956年4月，装载58个集装箱的全球第一艘集装箱船从新泽西州纽瓦克开往休斯敦，在当时，制造Triple-E如此规模的货船是不可想象 的。12年后吨位最大的集装箱船已能装运1200个集装箱，到1996年，Regina Maersk级集装箱船可装运6000多个标准集装箱。集装箱船的大吨位及其带来的规模经济效益使得运输成本降至产品价格的一小部分，从此美国人可以轻易 吃到厄瓜多尔出产的香蕉、穿来自中国服装。

Triple-E可容纳1.8万个标准箱，把它们全部排列起来长达68英里。一艘Triple-E用25天可从上海向鹿特丹运输1.82多亿部iPad或1.11亿双鞋，总耗油53万加仑，平均到每部iPad只有0.003加仑。

马士基是全球最大航运公司，受航运业盛衰变化的影响相对较小，不过Triple-E仍构成巨大的财务风险。经济学家、集装箱船行业史著The Box作者Marc Levinson说道：“对马士基和其它航运公司来说，这些都是重大决定，判断失误就死定了。像马士基这样的公司预定多艘Triple-E，它是在拿公司 打赌。”

马士基直到1973年才有了第一艘集装箱船，通过收购包括Sea-Land在内的众多行业先行者弥补后发劣势。此后马士基一直推动着货船容量创新高。马士基船队规模大，可为客户开辟更多的航线。它是航运界的沃尔玛(74.05, 0.09, 0.12%)。

马士基有一个35人组成的运输网络部门管理全球100条航线的运能，以确保港口之间的集装箱数量与客户希望运输的货物数量一致。2010年初正 当航运业在全球经济危机后开始复苏之际，马士基运输网络部门认为运能空间尤其是亚欧航线将增长。Triple-E项目经理Michael Heimann说：“我们的一些最大港口在亚欧航线上，我们可以利用这一规模优势。”

公司给Heimann的任务是制造一艘提高超大规模集装箱船自然效率的货船，它至少要比竞争对手最大的货船节能30%。马士基货船的碳排放占人 类碳排放总量的0.1%，排放量介于阿尔及利亚和越南之间。而且船用燃料是沥青样的浓稠物质，比汽油和航空燃油污染严重得多。可容纳1.55万个标准箱的 马士基E级集装箱船是目前全球最大集装箱船，发动机功率10万马力，日耗油3.3万加仑。从鹿特丹到上海的单程航线燃料成本轻易超过250万美元。

Triple-E能够满足马士基的效率要求，而且无需任何推进技术或金属工艺变革。马士基进行若干微调，使现有货船特点与扩大的容量相适应，最 基本的是使集装箱空间最大化。船员居住的索塔前移，集装箱可以码放得更高而不至于影响领航员的视野。发动机移至船尾以缩短传动轴，从而可装运更多的集装 箱。

为了节省燃料，马士基的燃料系统收集发动机的余热使水变成蒸汽推动第二涡轮机，余热回收系统产生的动力又作用于传动轴，并为船员室和装运易腐货物的冷冻集装箱提供电力。

将航速降低便可提高很大一部分航运效率。就像驾车一样，将货船的速度降至某一水平燃料效率更高。这一效应在大海航行中更明显，因为轮船要在海水 和空气中前进。正如造船工程师Charles Cushing所说，这意味着航速从20节升至23或24节，燃料消耗将翻倍，升至二十五六节则将增长三四倍。Triple-E的设计速度为16节，发动 机动力更小、船体更宽，留给集装箱的空间更大。据说马士基考虑了500种不同的船体形状。

甚至在马士基确定造船厂之前，公司设计师就在和DSME讨论Triple-E的可能外观和成本。到2011年2月最终合同签订时，描述10艘 Triple-E规格的文件从80页增至500页，另10艘又有两套方案。Heimann说，“我们的任务是对货船做提纲挈领的描述，造船厂进行细节设 计”。合同规定了从航速到支付计划再到保险期的各种内容。保修期业内通行为一年，马士基经过谈判确定为两年。马士基希望Triple-E实现不同寻常的双 尾鳍设计，装备两套发动机、螺旋机和舵，要求DSME对Triple-E进行特别测试：首先计算机模拟测试，然后在湖内进行全尺寸模拟。

合同签订后第二年DSME的造船工程师将长长的规格说明列表变成施工蓝图。施工进行四个月后马士基一队人马来到巨济岛玉浦与DSME的工程师和 设计师一道工作。即使有详尽的大部头施工规格，两个团队仍然争论得面红耳赤，对于翼桥安装哪种玻璃的争论就持续了半个月。Triple-E驾驶室两边的通 道是封闭的，与大多数集装箱船的开敞式不同。马士基援引翼桥“视野清晰”的国际标准，坚持翼桥使用与驾驶室一样的雨刷电热窗玻璃。DSME争辩道，虽然驾 驶室显然需要使用电热玻璃和雨刷，但翼桥没必要使用，所谓“视野清晰”只不过意味着开“窗户”。双方的争论涉及10万美元的成本出入。

两家公司向国际船级组织美国船级社上述无果。最终双方达成妥协，即翼桥混合使用电热和非电热玻璃，以及一部分玻璃带雨刷。DSME的项目负责人Daniel Cho说：“这种争论至始至终都有。”

2012年5月，施工蓝图得到批准，造船厂开始钢铁切割和成型。等离子枪把钢材切割成钢板、钢条和钢管，然后熔凝为425块乐高积木式的基本构 件。基本构件用起重机吊到相应位置焊接成21个大型构件、货船横截面或组合安装成翼桥、发动机舱等。大型构件有很多在分包商船厂和大宇造船海洋(山东)完 成，由重型起重船从中国东海运至玉浦。

大型构件高高堆放在船厂各处，构件预处理间、船厂消防室、医院等相形见绌。待起重安装的船体、翼桥等成批放在港口。当宽大的甲壳虫式卡车把构件 从存放处运至码头时，船厂大型构件的天际线偶尔会缓慢移动。船厂后部是一排闪闪发光的四叶Triple-E螺旋浆。螺旋桨直径32英尺，由德国 Mecklenburger Metallguss公司铸造，把熔化后的金属液体倒入2174华氏温度的模具，然后冷却十天。

最后的组装工艺就像玩儿童模型一样简单。龙骨铺放在DSME的干船坞开始，然后移动至浮动船坞。浮动船坞是长436米、四周很高的充水筏，可让 完工后的船只浮动出海。起重臂可提升3600吨重物的大型起重机把构件一个一个安放到位，然后用一部在轨道上运行的Goliath龙门起重机把横截面安装 好——误差控制在四毫米，最后由工人将其焊接起来。船体完工上漆下水后，工人的任务便从船的外观转移至内部，给上层建筑涂漆、安装翼桥电子设备、装备由 22人操控的驾驶舱。在Triple-E出海试航前，他们将反复测试设备好几周。

如今DSME造船厂至少有三艘Triple-E同时在建，此外在建的还有大约40艘其它船只和钻井平台。今年春第一艘Triple-E下水后， 浮动船坞马上又被另一艘占据。从开工到最终交付使用，整个制造过程只需一年多。在今后的两年半内，每隔六七周将有一艘新Triple-E投入使用。

航运业是周期性很强的行业。当全球经济繁荣、贸易活跃时，航运商纷纷投入更多更大的货船满足需求。然而制造更多更大货船需时太长，很多时候船造 好了繁荣已结束、全球贸易陷入低谷。随着越来越多的新船入海，供应过剩加剧航运价格下跌、行业规模萎缩、公司破产，如是周而复始。Triple-E的诞生 适逢行业周期低谷的某一时点。英国航运咨询机构Drewry一年前的报告称，从香港运输一个集装箱到洛杉矶的成本为2900美元，之后价格下降了1/3。

增长缓慢和价格低是航运业的基本现状。今年5月马士基CEO安德森(Nils Smedegaard Andersen)在财报公布后的电话会议上表示：“即便经济复苏，我们也不会再见2007年金融危机前夕那样的历史性增速。” 马士基最终在合同中选择购买20艘而不是30艘Triple-E，而且Triple-E不会满载运行——最多运输1.42万个标准箱。目前马士基预计新船还装不满。

7月15日马士基-麦金尼-穆勒从釜山开始处女航后到访全球最大港口上海洋山港，然后向南至宁波、盐田、香港、新加坡和马来西亚的丹绒柏乐巴斯 港。8月9日它穿过苏伊士运河，一周后到达鹿特丹，集装箱内装满了电视机、玩具娃娃、DVD播放器、座椅、衬衫和鞋子。大家都说，这次航行平安无事。