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注意!“左转横越大船头”是一条危险的不归路

来源:中国海事  2021-11-25  我要评论  

导读:

本文针对近年海上商渔船碰撞事故中所暴露出的典型不安全行为进行分析,旨在通过这种分析进一步提升商渔船双方对于航行中不安全行为的认识,进而对可能存在的危险予以充分的预判与戒备,最大程度的减少航行中紧迫局面的形成,避免碰撞事故的发生。

本文针对近年海上商渔船碰撞事故中所暴露出的典型不安全行为进行分析,旨在通过这种分析进一步提升商渔船双方对于航行中不安全行为的认识,进而对可能存在的危险予以充分的预判与戒备,最大程度的减少航行中紧迫局面的形成,避免碰撞事故的发生。

 通过对近两年组织调查的商渔船事故原因的分析发现:商渔船在航行中因双方戒备不足,未能对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计,未能及时正确地判明碰撞危险,进而未能及时采取有效的避碰行动,在双方驶近至形成紧迫局面的情况下,渔船因不了解《1972年国际海上避碰规则 》(以下简称《规则》)的要求,盲目的采取了与《规则》要求相悖的左转向避让措施的行为,是商渔船碰撞事故中普遍存在的不安全行为。

 『典型案例』

 2021年1月11日0029时许,巴拿马籍杂货船U轮与河北籍钢质渔业捕捞辅助船J船在黄海北部水域发生碰撞。事故造成J船沉没,船上5人中,2人获救、2人死亡、1人失踪。构成较大等级水上交通事故。

 (一)事故经过:

   1月11日凌晨

 U轮与J船航行于黄海北部水域,此时该水域西北风约4级,海面浪涌约1米,能见度良好。U轮驾驶台各导助航设备工况良好,二副及值班水手在驾驶台值班。J船与船队其他一行4条渔船结伴航行,船上共5人,此时2人在驾驶台值班,其他3人在船舱休息,船员中除正在值班的1人持有二级轮机长证书外,其他在船人员均未持证,驾驶人员未持相应证书,不具备驾驶资质,对《规则》相关规定不了解也为事故的发生埋下了伏笔。

   0015时许

 U轮与J船相距约4.59海里,CPA0.017海里,TCPA13.7分钟。此时U轮二副通过左舷雷达发现多艘渔船回波,并对最前面两条渔船进行雷达标绘;J船驾驶人员尚未发现U轮。据J船驾驶人员自述,他在海上航行主要依靠跟随前船的方式,对于《规则》的相关避碰要求他并不了解。

   0020时许

 两船相距约2.82海里,CPA 0.095海里,TCPA 8.2分钟。J船驾驶人员发现已经看不到前船(结伴渔船)的灯光,并注意到前方驶来的大船,随后向左转向意图避让,并使用激光笔警示照射U轮;U轮二副通过观察发现前方对驶5艘渔船,并使用雷达对J船进行了标绘,通过自动舵将航向向右调整7-8度避让,5艘渔船中的3艘陆续驶过让清。

   0023时许

 两船相距约1.86海里,CPA0.411海里,TCPA5.3分钟。U轮二副通过观察发现剩余2艘渔船中距离较近的渔船保向保速,判断可以驶过让清,通过雷达观测距离较远的渔船(J船)与本船的CPA增大后又再次减小,二副判断该渔船可能进行了左转向。此时两船进入紧迫局面。

   0026时许

 两船相距约0.84海里,CPA0.36海里,TCPA2.3分钟。U轮二副观察发现J船仍在向左转向,再次使用自动舵向右调整航向进行避让;此时J船在慌乱中,开始大角度向左转向。

   0027时许

 两船相距约0.52海里,CPA0.29海里,TCPA1.4分钟。U轮二副将雷达量程调整为4海里,操舵模式改为手操舵,操右舵20向右转向,随后命令水手操右满舵,并使用激光笔对J船进行照射(未被J船察觉);此时J船仍在大角度向左转向。由于双方避让行动的不协调,两船快速陷入紧迫危险。

   0029时许

 两船发生碰撞。

 (二)典型案例二:

 2020年11月15日0325时许,连云港籍干货船H轮自连云港灌河驶往烟台途中,与烟台籍渔船L船在36°44.5′N/122°30.5′E位置附近水域发生碰撞。事故造成L船翻扣,船上4人死亡,1人失踪,构成较大等级水上交通事故。

 与前面的案例类似,本起事故同样是由于商渔船双方在能见度良好的开阔海域相互驶近致有构成碰撞危险时,均未能按照《规则》要求保持正规了望,未采取安全航速,未对碰撞危险作出充分的估计和判断并及早、大幅度采取有效的避让措施;同时L船在两船接近过程中连续小幅左转向;在两船距离约200米时突然大幅度左转向,导致两船快速陷入紧迫危险,进而导致事故发生。

 类似致因的事故案例在全国也时有发生:2020年8月30日0347时许,利比里亚籍散货船P轮轮空载自马来西亚甘马挽港驶往上海途中,在台湾海峡海域与晋江籍钢质渔船M船发生碰撞。事故造成“闽晋渔05119”轮沉没,船上12人失踪、2人获救,构成重大等级水上交通事故。事故中渔船同样在商渔船互相驶近的过程中采取了突然大幅度左转向的避让措施,导致事故发生。

 『规律分析』

 通过对近年来全国数十起类似致因的商渔船碰撞事故的整理,一些极具共性的不安全行为颇具典型性。

 (1)在商渔船相互驶近的过程中,事故双方往往不能对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计,并及时正确地判明碰撞危险,以至于未能及时采取最有助于避碰的措施。

 (2)事故双方往往未能及时建立起有效的联系,并根据《规则》的要求使用声光信号提醒和表明本船的避让意图。事故中单方面普遍使用的例如激光笔照射的提醒方式往往未能被另一方察觉。

 (3)商渔船在避让的过程中往往忽视了《规则》所要求的安全航速的适用及用车避让,在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。

 (4)商船驾驶员在航行中往往过度依赖于电子设备而忽视了视觉了望的重要性,此种情况在夜间及能见度不良的情况下更甚。

 (5)在商渔船双方形成碰撞危险后,商船在避让的初期往往采用小角度自动舵的方式进行避让。

 (6)在商渔船进入紧迫局面进而陷入紧迫危险的过程中,商船驾驶员对于渔船可能采取的有悖于《规则》的行动预判不足。

 (7)事故中的渔船往往未配备符合海洋渔业船舶职务船员最低配员标准要求的船员,实际驾驶船舶的人员往往对《规则》不熟悉、不了解,无法根据《规则》预判商船所要采取的下一步避碰行动。

 (8)在两船的汇遇中,渔船往往作为让路船未能认识到自身所应履行的避让义务,未能按照《规则》要求采取让路措施。

 (9)在与商船接近到紧迫局面乃至紧迫危险时,渔船往往出于本能错误的采用与《规则》相悖的左转向措施进行避让,导致与商船快速陷入紧迫危险,进而发生碰撞。

 在上述的不安全行为中,盲目的采取了与《规则》要求相悖的左转向避让措施的行为,可以说是导致事故最主要的杀手。

 『为何突然左转向横越船头的危害如此之大』

 从《规则》适用的角度来看,根据能见度的不同,《规则》做出了如下规定:

 1、在两船构成对遇局面的条件下:当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时,各应向右转向,从而各从他船的左舷驶过。

 2、在两船构成交叉相遇局面的条件下:当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时,有他船在本船右舷的船舶应给他船让路,如当时环境许可,还应避免横越他船的前方。

 其中须给他船让路的让路船,应尽可能及早采取大幅度的行动,宽裕地让清他船。

 两船中的直航船应保持航向和航速。直航船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时,该船即可独自采取操纵行动,以避免碰撞;同时当直航船发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时,也应采取最有助于避碰的行动。且上述的直航船所采取的避碰行动同样有着如当时环境许可,不应对在本船左舷的船采取向左转向的要求。

 可见,从《规则》在制定之时便从安全避碰的角度对“左转向”横越他船船头这一不安全行为加以严格的限制。

 正是因为《规则》有着这样的规定,对《规则》有一定掌握的商船驾驶员普遍的认为在环境允许的情况下,“左转向”是一种不应该出现的、显然有悖于《规则》的不安全行为,因而在实际的避让过程中对于这样的行为缺少足够的预判和应对准备。

 从实际避碰场景的视角来看,通过对事故案例的分析及对涉案当事人的询问,在商渔船相互驶近的过程中,作为直航船的商船在发现渔船显然未按照《规则》要求采取避让措施的情况下,往往会出于对《规则》的遵守而采取右转向避让的措施。此时如果渔船突然违背《规则》采取大角度的左转向横越商船船头的行动,其转向避让的实际效果将与商船的避让效果相抵消。同时由于两船间或距离过近或渔船进入商船盲区,使商船由于惯性、回旋距离、视觉盲区等制约失去进一步调整避让的能力,极易导致碰撞事故的发生。

 『安全建议』

 基于上述分析,笔者认为商渔船除了对上述这些共性的不安全行为加以重视外,还应着重注意以下几方面,以确保船舶的航行安全。

 渔船方面:

 渔船要严格按照海洋渔业船舶职务船员最低配员标准要求足额配备对《规则》熟练掌握的适任的驾驶人员。

 合理安排作业水域,严格按照捕捞许可水域和时间开展作业,避开沿海通航密集区和大船习惯航路。

 在航行、锚泊、作业时特别是拖网作业时,正确显示号灯号型,所有定位设备如GPS、AIS和北斗卫星系统始终开启并正确使用,坚决杜绝关闭AIS的不安全行为;保持甚高频16频道连续守听,对动态不明的来船主动沟通、呼叫,适时采取主动避让措施。

 保持连续、正规瞭望。航行、作业期间,特别是夜间和锚泊期间应保证驾驶台始终有适任船员保持正规了望;雾中航行除保持安全航速和正规了望外,还应及时开启航行灯并鸣放相应声号,遵守能见度不良时的行动规则。

 在商渔船相互驶近的过程中依照《规则》正确判断汇遇局面,判明碰撞危险,及时采取最有助于避碰的措施;为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何改变,如当时环境许可,应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到;应避免对航向和(或)航速作一连串的小改变。

 尽一切努力避免与商船陷入紧迫局面,避免将自己置于大船船艏盲区的险境之中;如当时环境许可,应尽量避免突然的大幅度的左转向,避免横越他船的前方。

 商船方面:

 保持连续、正规瞭望,使用电子设备的同时不要忽视视觉了望的重要性;雾中航行除保持安全航速和正规了望外,还应及时开启航行灯并鸣放相应声号,遵守能见度不良时的行动规则。

 持续关注航线周围渔船的航行态势,正确判断汇遇局面,判明碰撞危险,及时采取最有助于避碰的措施;为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何改变,如当时环境许可,应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到;应避免对航向和(或)航速作一连串的小改变。

 如果形势需要,果断“用车避让”确保能够在适合当时环境和情况的距离以内把船停住,以避免碰撞。

 对于渔船可能未按照《规则》要求履行避让义务或采用与《规则》相悖的左转向等情况,要有充分的预判和戒备。

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