摘要

在船舶不幸发生严重的碰撞和触碰事故后,船东往往会面临不少棘手的问题,尤其当事故发生在国外时。外国索赔人有时会利用当地扣船制度的漏洞,法院及当局保护本国公民的倾向,通过扣船和滞留等方式,尝试敲船东竹杠。若船东无法满足其诉求,则船舶将很难解扣。作为船东应对碰撞、触碰事故最重要的船舶险和保赔险往往是船东解扣重要的两把钥匙,有时甚至缺一不可。厘清不同投保模式下,船舶险与保赔险的承保范围;协调好两家保险人,是船东妥善应对碰撞、触碰事故的必由之路。

一、发生碰撞事故时,船东的保险应对

19世纪以来,随着立法的完善,船东的碰撞责任越来越大,但船舶险保险人只愿承保3/4的碰撞责任,且有若干除外(例如不保事故中的人损、油污、清障等碰撞责任);为填补该保险缺位,船东自发成立了保赔协会(“协会”),通过互保的方式来填补该保险缺位。发展至今,船舶险仍大致延续了传统的承保习惯,大致可分为三种模式:

模式一:船舶险承保3/4 碰撞责任,并有五项除外责任;保赔险承保1/4 碰撞责任+六项列明责任(一般足以涵盖船舶险除外的五项责任)。就出担保角度而言,该模式有一定不足:无论索赔人接受的是船舶险保险人的担保,还是协会的担保,都涉及到反担保问题。例如,若船东需要协会就4/4 碰撞责任出担保,因协会只承保1/4 碰撞责任,协会一般需要收到可靠的3/4 碰撞责任的反担保,才可能同意向索赔人出全额担保;

模式二:船舶险承保4/4 碰撞责任,仍有五项除外责任;保赔险承保六项列明碰撞责任。该模式在很大程度上解决了模式一出担保的问题,但实务中也曾出过其他问题:即索赔人/外国法院不接受船舶险保险人的保函。在此情况下,船东若需要协会就4/4 碰撞责任出保函,同理,因4/4碰撞责任是协会的非承保风险,协会一般需要收到可靠的反担保后,才可能同意出non cover担保;

模式三:船舶险不承保碰撞责任,4/4碰撞责任和六项列明碰撞责任均由保赔险承保,该模式可最大程度避免某项损失由船舶险承保,还是由保赔险承保的争议,在发生重大、复杂的事故时优势明显;但也有不足之处,例如仅发生一起轻微碰撞事故(只是我方与对方船体受损),船东也不得不使用船舶险和保赔险2张保单。

国内船东大多选择模式二。在该模式下,在发生碰撞事故时,除发生船舶险列明不保的五项碰撞责任,船东一般可通过船舶险处理全部索赔;如碰撞事故还引发了人损、油污、清障等六项保赔险列明承保的碰撞责任,则可通过保赔险处理。例如,在青岛“4·27”船舶污染事故中,“义海”轮的船东一般可通过保赔险处理“交响乐”轮的油污索赔。

严重的碰撞事故往往会引发高额的索赔、甚至扣船。面对索赔人高额的索赔,船东一般需要委请专业的检验人客观地评估损失,委请有经验的律师理性地预判法院的判决(船舶险保险人和协会一般可替船东委请合适的检验人和律师),并以此为基础与索赔人谈判。如果索赔人仍坚持不合理的索赔、担保金额,则可通过设立责任限制基金(如适用)、法院对担保金额的调解等方式督请索赔人理性谈判。

在第二种投保模式下,比较建议船东同时向协会投保船舶险,可避免在外国索赔人/法院不接受船舶险保险人保函(但接受协会保函)的情况下,船东需要提供反担保,请协会出non cover担保的问题。

二、发生触碰事故时,船东的保险应对

三、结语

在船舶不幸发生碰撞、触碰事故后,建议会员及时提醒船员保存好船上VDR等航行数据,尤其记录好事故发生前其他船舶影响我轮正常操控的情况,例如,是否有船舶突然插入主航道,使我轮与相撞的船舶形成紧迫局面;如我轮受涌浪影响触碰码头,注意观察记录附近过往船舶情况——这些对争取有利我方的碰撞责任比例、向他船追偿都将有所助益;并尽快向船舶险保险人和协会报案、提供船长事故报告,协会一般非常乐于为会员提供必要的协助。为更好服务会员,我们协会于1998年便开展互助船舶险业务,与保赔险一起,为会员提供更省心、安心的一站式保险保障服务。

除本文另有说明外,船舶险是指远洋船舶险,保赔险是指“大保赔”。同时,以上仅是笔者个人观点,并不代表协会或笔者工作单位的观点。如有任何疑问,欢迎与笔者联系探讨,或咨询负责贵司保赔险的专属理赔或承保人员。