据外媒报道，10月18日，一艘悬挂俄罗斯旗的货轮“GRIGORY LOVTSOV”号在萨哈林岛科尔萨科夫港附近倾覆，导致4名船员失踪。

“GRIGORY LOVTSOV”号是一艘2002年建造于日本的货船，自2010年以来一直在为俄罗斯航行，这艘船的载重为200吨，长度为135英尺（41米）。船上装载的主要是碎石及沙子等建材。

事故发生在10月18日下午，当时该船正停靠在科尔萨科夫港进行装载作业。根据事后分析，该船存在超载的情况，并且在装载货物时货物产生了偏移，导致重心不稳，该船因此迅速侧倾直至倾覆。

船只倾覆后，科尔萨科夫港务局迅速向附近船只请求援助，并要求附近的四艘船只转向该地区，开展搜救行动。参与救援的船只包括两艘拖船。

报告显示，倾覆时有七名船员在场。当船开始严重倾斜时，三名船员被甩出船外，落入海中。这些船员后来在搜救过程中获救，据报道，他们因暴露在寒冷的海水中而体温过低。其中一名船员已出院，另一名船员据报伤势严重。

其余四名船员尚未找到，未经证实的报告显示，其中两名船员的尸体已被打捞上来。

这艘船已被拖回港口，调查人员将评估受损情况，并检查船上是否有失踪船员的踪迹。

俄罗斯海上救援服务局的初步调查显示，由于船上货物超载且建材装载不当，该船开始倾斜，随后倾覆。该地区的州长暗示，在装船过程中可能忽略了安全程序。

类似GRIGORY LOVTSOV号此类运送砂石等建材的船舶，一旦倾覆，船舶的下沉速度极为迅速。这一现象的主要原因在于，该船装载的货物主要是建材，诸如水泥和钢铁等建筑材料的重量较大。加之该船自身的载重能力较差，这些因素共同导致了船只的快速沉没。

船舶超载运输行为构成了航海安全领域中的“灰犀牛”事件。尽管这头“灰犀牛”看似温顺，远观似乎威胁不大，但一旦它开始行动，逃脱的机会实际上非常渺茫。例如，GRIGORY LOVTSOV号的倾覆事件就发生在港口码头内，而更多的超载船舶则是在更为恶劣的海况中遭遇灾难。

2020年1月11日，一艘散货船在印度尼西亚爪哇岛遭遇恶劣天气，加上船上货物超载，导致货船迅速沉没。

载有水泥等建筑材料的印度尼西亚散货船“KMEL No.2”号，在从雅加达的SundaKelapa港口驶往西加里曼丹的Pontianak，途中遭遇恶劣天气。

在航行至印尼勿里洞岛海域时，在海上大风浪的袭击下，船只左右颠簸，导致货物出现位移，货船倾斜进水，最终在门杜鲁岛附近的东北水域沉没。

沉没后，海面仅可见船只上层的一部分在海面漂浮。

该船船长事后回忆称，“KMEL No.2”轮于1月9日上午7:55从SundaKelapa Port起航，航行至事发海域时，遭到了2-3米高海浪的反复袭击，货船出现倾斜进水。

“船沉的非常快，在完全沉下去的前10分钟，我命令船员放下救生艇，并打开救生艇上的求助标志，所有船员都弃船逃生。”幸运的是，14名跳海的船员被航经的的一艘货轮“KMTetap Jaya”救起，并疏散到了丹戎潘丹港。在丹戎潘丹港，搜救队给14名船员提供了必要的援助。

据初步调查显示，该船在风浪中出现倾斜，根本原因是超载所致。

“因为当时海上天气状况虽然恶劣，但2-3米高的海浪，不至于让这艘1,015载重吨的货船失去平衡，正是因为货船超载，货物在风浪中发生移动，最终失去平衡沉没。”丹绒潘丹港务局相关负责人说。

上述事故中船舶沉没的直接诱因，是船舶超载，那么如何认定船舶超载？又如何防止船舶超载呢？

超载是指船舶吃水在时间、空间上超过特定水深值，或违反装卸港口航道的允许吃水值，使得船舶在某一潮汐时间点和(或)在特定浅水位置的水深小于当时船舶吃水数值，导致船舶不能进出港和不能通过浅点或浅水区域。

判定船舶超载的依据是什么？

判定船舶超载的唯一标准就是《国际载重线公约》，其中第12条规定:

(1)除本章(2)、(3)条情况外，船舶两舷相应于该船舶所在季节及其所在地带或区域的载重线，不论船舶在出海时，在航行中，或在到达时，都不应被水浸没。

(2)船舶在相对密度为1.000的淡水中时，其相应载重线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限。若相对密度不是1.000，此宽 限 应 以 1.025与实际密度的差数按比例决定。

(3)船舶从江(河)或内陆水域的港口驶出时，准许超载质量至多相当于从出发港至海口间所需消耗的燃料与其他一切物料的质量之和。

《国际载重线公约》明确说明

检验船舶超载以船中两舷的载重线标志处的水尺不被淹没为唯一依据，并没有提到“艏艉水尺”、“实际载重量”等字眼。也就是说，《国际载重线公约》要求在任何时候，无论船舶是否处于正平状态，还是有前后吃水差，或是有左右倾侧，船中两舷载重线标志处的水尺，都不能超过相应于船舶所在季节及其所在地带或区域的载重线的上缘，否则就是超载。

对于非标准海水，可以有一定的泊位密度超额量(DWA)，其根据实际水密度与标准密度之差按比例求取；对于内河港口，可准许多加载出发港与出海口之间油水和其他物料的消耗量。

此外，船中两舷的相应载重线在任一船舷都不能被超过，如船舶存在侧倾，其一舷水线可能会淹没船中吃水标志，可以移动货物或使用压载水进行调整，确保开航时、航行中或到港时船舶左右平正，使载重线不被淹没。

如何防止船舶超载

1、船舶营运期间，要保证船舶按规定勘绘甲板线、载重线标志、载重线和水尺标志等。

2、装货前，要先考虑季节及所在地带或区域所适用的载重线、码头水密度、可能的油水消耗造成的加减量，从而确定最大的允许载重线水尺。

3、在制作装货计划时，尽可能预留一定货量作为最后调整水尺使用。在接近满载前要检查船舶6方位水尺，可通过船中实际水尺与最大允许载重线水尺差来计算剩余货量，合理分配剩余货量，调整前后吃水差和控制船舶超载。

4、判断船舶是否超载，应在船舶停泊时平均吃水或系泊时内侧相应静水时的吃水来目测和确定，载重线是否超过相应航行区域和季节的要求，特别需要关注航行区域和季节变更的适用要求。