从自然、历史、经济三方面谈沙颍河通航与可持续发展

一、沙颖河的自然概况

沙颖河发源于河南省伏牛山山脉的外方山，是淮河的一条最大支流。自西北向东南流经河南的中部地区进入安徽省西部，在安徽省阜阳市的沫河口汇入淮河。干流全长619km，其中河南省段长404km，安徽省段长215km，总流域面积3.9877万km2。沙颖河是由沙河和颍河于周口汇流而成，其主要支流有北汝河、澧河、颍河、贾鲁河(人工运河)等，历史上均为通航河流。现在规划通航的河段是沙河(部分利用颍河)漯河以下干流。沙河在平顶山以上为上游，经过丘陵山区，河床比降大，不稳定，河道蛇曲多弯；平项山至漯河河段，地势渐趋平坦，河道轮廓平顺，河床明显成“U”形；漯河以下为平原河道，河谷逐渐增深，河道平顺稳定，河床比降约为1/6500～35000，河床底质为泥沙质。

沙颍河是一条通航历史悠久的天然河流。颍河发源于登封县少林寺，流经禹州、襄城、许昌、临颍、堰城、西华、周口、商水、项城、沈邱、界首、太和、阜阳、颍上，最后在正阳关注入淮河。沙河发源于鲁山县昭平台水库，在舞阳西北与汝河(发源于嵩县南部，流经汝阳、汝州、郏县、襄城)相会，然后流经堰城，在漯河市西又与澧河(发源于方城县四里店，流经叶县、舞阳)相会，最后经商水到达周口注入颍河。

二、沙颍河通航的历史沿革

2.1先秦

鸿沟是沟通黄、淮两大水系的水运枢纽。这一工程经过两次大规模施工，才告完成。第一次施工开工于公元前306年，魏惠王从黄河的汊道济水引黄河水南下，注于大梁西面的圃田泽(已淤)，再从圃田泽引水到大梁。当时圃田泽是一个很大的湖泊，周围300里，它既可作为计划中鸿沟航道的水柜，以调剂鸿沟的水量；又可使黄河水-济水中的大量泥沙沉淀于此，以减轻下游运道的淤塞。前339年，魏惠王第二次施工，将原来的大沟向东延伸，经大梁北郭到城东，再折而南下，经尉氏东、太康西、淮阳，再分两支：南入颍水，东入沙水。沙水至今河南沈丘东北，也与颍水会合。这条人工河道，史称鸿沟。鸿沟从大梁南下时，一路上又沟通了淮河的另一批支流，如丹水(汴水)、睢水、豁水(今浍水)等。睢水为魏鸿沟支派之一，故道自今河南开封东陈留镇从鸿沟出，东流经杞县-睢县北-宁陵-商丘市南-夏邑-永城县北-安徽濉溪县南-宿州市-灵璧-江苏睢宁县北，至宿迁市南注入古代泗水。1194年黄河夺泗后，1622年、1629年，黄河决溢，睢水故道遂湮。

魏国境内，本来可通航的河道较少，黄河多沙，只有部分河段可以行舟，丹水、睢水、豁水、颍水等，流短水少，也很少舟楫之利，内河航运并不发达。鸿沟凿成后，引来了丰富的黄河水，不仅鸿沟本身成为航运枢纽，而且丹水、睢水、豁水、颍水等也因为补充了水量，航道比较畅通了，内河航运有很大的发展。鸿沟水系不仅改善了魏国的水上交通，由于这些水道还可灌溉农田，因而它也促进了魏国农业的发展。

自春秋以来，由于邗沟和荷水两条运河的穿凿，江、淮与河、济之间，已有水道可通，南北水上交通有所改善。但是对于经济、政治、文化比较发达的中原来说，这条水道的位置，毕竟有些偏东，与南方各地交往，未免过于绕远。而且因为它是当时南北之间的唯一水道，也不能满足通航需要。鸿沟凿成后，中原地区可以通过鸿沟本身及丹、睢、豁、颍等水径直入淮，与南方吴、楚等地的水上交通，远比以前方便了。鸿沟的穿凿，中原地区对其他各地的水上交通也有所改进。它可以循济、丹等水，东通卫、宋和齐、鲁；还可利用黄河，北通赵、燕，西连韩、秦。

穿凿鸿沟以前，黄河中下游和淮水流域，已经形成一批城市。它们中的大部分是政治性的都城，如洛邑、大梁、阳翟(韩都,今河南禹县)、帝丘(卫都,今河南濮阳西南)等。商业性城市较少，宋国的陶(今山东定陶西北)因为地处荷水[前482年,夫差在泗、济之间凿出一条运河,东起湖陵(今山东鱼台县北),西到与济水相连的荷泽;因其水源来自荷泽,故称荷水]、济水交点，交通方便，才发展成为“天下之会”的商业中心。鸿沟水利系统形成后，由于河、淮之间航运和农业的发展，使上述这些都城的商业迅速繁荣起来。如帝丘繁荣到可与“天下之会”的陶相比，并称“卫陶”。洛阳和阳翟也成为战国后期非常活跃的商业城市，如著名的大商人白圭(周国洛阳人,先后在魏齐秦三国做官)和吕不韦(卫国濮阳人,原籍阳翟)。因有鸿沟可资利用，洛阳商人还“东贾齐鲁，南贾梁楚。”此外，在鸿沟运河网中，还兴起了一批新的城市，如丹水和泗水会合处的彭城(今徐州市)，睢水边上的睢阳，颍水入淮处的寿春等。

鸿沟魏晋时改称蔡河。隋代开通济渠(唐宋时的汴河)，成为黄淮间的交通干道，蔡河仍部分起着沟通黄淮的作用。元代开始，建都北京，开京杭运河，水运干线东移，蔡河就湮塞了。

2.2 汉朝

从西汉后期到王莽统治时期，鸿沟(汉初开始又称狼荡渠)水运体系，由于黄河的一再决口，已经支离破碎，有些运道完全断航，由丹水演变而来的汴河[从开封向东沿皈水(开封至商丘附近)、获水(商丘北起,经虞城-砀山至徐州)到徐州入泗水]，航道也经常受阻。汴河是京师洛阳的主要粮道，在全国入京的租赋中，来自豫、兖、徐、扬、荆等州所占比重很大，多循此河入京。因此，对汴河的治理，东汉朝廷非常重视，其中最重要的一次，是公元69年由王景、王吴主持的治河、治汴工程。黄河泛滥是汴河堵塞的根源，治汴必须治河。治汴工程主要有改造渠口和筑堤、浚渠等。

汴河以黄河水为水源，而黄河主流在河床中摆动无常，单一引水口不能稳定地引入河水，为了解决这个问题，王景、王吴除修复旧闸外，又建新闸，实行多口引水。同时，将引水闸由原来的木结构改成石结构，以便更好地控制进水。黄河洪水流量很大，即便汴口设闸控制，仍然会有过量的洪水进入汴河，汴河仍然会决堤成灾。为了增加汴河的安全系数，二人又在其上游，即浚仪渠，用“墕流法”将涌入的过量的水，有控制地排出堤外。从荥阳到泗水，汴河全长800里，他们还全面地建筑河堤，深挖河床。经过这次治理，汴河的漕粮能力大大提高。

2.3 隋朝

604年，隋炀帝杨广继承皇位，认为关中与山东、江南、河北等地，道路遐远，“兵不赴急”，于是下诏营建东都洛阳。接着，又陆续发令穿凿以东都为中心、通向江淮、河北等地的大运河。通济渠就是面向江淮的大运河，可分西、中、东三段。西段以东都洛阳为起点，以洛水及其支流谷水为水源，在旧有渠道阳渠和自然水道洛水的基础上扩展而成，到洛口与黄河会合。由于古阳渠又称通济渠，人们就把这一名称由西段扩大到了中段和东段。中段以黄河边上的板渚(河南荥阳西部)为起点，引黄河水作水源，向东到浚仪(开封市)。这一段原是汴水上游，隋朝加以浚深和拓宽。浚仪以下，与汴水分流，东南走向，经宋城(今河南商丘县南)、永城、夏丘(今安徽泗县)等地，到睢眙注入淮水。这是东段，多由自然水道拓展而成。

当时，浚仪以下所以不再利用汴水旧道而另开新渠，与如下一些因素有关。汴河东段的位置偏北偏东，隋炀帝南巡江都，南粮北运进京，都过于绕远。况且从汴河入淮，必须取道泗水，而泗水航道曲折，又有徐州洪、吕梁洪之险，二洪“悬水三十仞，流沫九十里”，经常翻舟，航行很不安全。另一方面，浚仪到睢眙，地势比较平缓，河床比降适度；同时，经此而接邗沟，与经汴相比，航程也缩短许多。再加上当时河淮之间经济比较发达，是全国户口最密集的地区之一，为加强东都与这里的联系，也需凿渠穿行这里。

通济渠凿成后，它与邗沟便成为黄河、淮河、长江三大流域的交通大动脉，南来北往的舟楫多走这一水道。特别是它对南粮北运，意义更为重大。隋炀帝在洛阳周围建有许多大型粮仓，如洛口仓(又名兴洛仓)、回洛仓、河阳仓、含嘉仓等，其中洛口、回洛两仓，即多达2600多万石，它们中的绝大部分，便是经通济渠从江淮一带运来的。

隋开通济渠后，开封以东的旧汴水不大用了，唐宋人就把通济渠叫做汴河。金元以后，旧汴水既被黄河所夺，通济渠(汴河)也因宋金分治，废弃不用而淤塞。

2.4 唐朝

唐在汴州(今开封市)东面凿了一条湛渠，接通了另一水道白马沟，而白马沟下通济水，这样，便将济水纳入汴河系统，使齐、鲁一带大部分郡县的租、调，也可循汴水西运。对唐朝政府来说，汴河的主要作用是运输粮帛进京。为了发挥这一功能，唐后期对漕运制度作了一次重大改革。唐前期，南方租调由当地富户负责，沿江水、沿运河直送洛口，然后政府再由洛口转输入京。这种漕运制度，由于富户多方设法逃避，沿途无必要的保护，再加上每一舟船很难适应江、汴河的不同水情，因此问题很多。如运期长，从扬州到洛口，历时长达九个月。又如事故多、损耗大，每年有大批舟船沉没，粮食损失高达20%左右，等等。安史之乱后，这些问题更为突出。于是，763年开始，刘晏对漕运制度进行改革，用分段运输代替直运。规定：江船不入汴，江船之运积扬州；汴船不入河，汴船之运积河阴(郑州市西北)；河船不入渭，河船之运积渭口；渭船之运入太仓。承运工作也雇专人承担，并组织起来，10船为一纲，沿途派兵护送等。分段运送，效率大大提高，自扬州至长安40天可达，损耗也大幅度下降。

除漕运租、调外，大运河(汴河)还大大促进了沿线许多商业城市的繁荣。如扬楚运河(即隋朝的山阳渎)南端的扬州和北端的楚州(治所在山阳县,今为淮安市)，汴河上的汴州(今开封市)和宋州(今商丘市)等。扬州因为位于扬楚运河与长江的会合处，“十里长街井市连”，在全国州一级的城市中，位列第一，超过成都和广州，人称“扬一益二”。汴州位于汴河北段，经过济水，东通齐鲁；经永济渠，北联幽冀；经黄河，可达秦晋，迅速发展成为黄河中下游的大都会。后来，梁、晋、汉、周、北宋五代都建都于此，其主要原因，就是因为它是一个水运方便的繁华城。

唐代漕运依赖汴渠，汴渠通畅与否事关政权兴亡，故而沿汴叛乱多遭严厉镇压。而当运道受阻时，开辟替代路线就成为必需,镇压蔡州吴元济叛乱时,中央政府开通淮颖运道，漕粮沿淮经颖河运抵郾城，保证了军需供应。"元和十一年始置淮颖水运扬子等诸县米自淮阴斥流至寿州西四十里入颖口，又斥流至颖州沈丘县界五百里至于陈州项城，又斥流五百里入于殷河,又三百里输于郾城。"

蔡河作用类似于战国时期的鸿沟运河，南通陈颖，陈颖地区有一定的漕粮供应，年六十万石，并且沿蔡河经颖水入淮可与寿州沟通，寿州为沿淮军事、经济重镇。后汉大臣《请陈许蔡三州制造舟船奏》："蔡水尝有漕运,多是括借舟船……水路可至合流镇,及陈州蔡水未及,水匮十数里……臣伏请开决汴水……自水匮蔡水,路才五六里,水势便于开决,陈蔡漕运必倍常年,私下往来更丰财货,此之利便实益转输."蔡水运道开辟当在此前。

2.5 宋朝

北宋修建了一批从开封向四方辐射的运河，形成新的运河体系。它以汴河为骨干，包括广济河、金水河、惠民河，合称汴京四渠。并通过四渠，向南沟通了淮水、扬楚运河、长江、江南河等，向北沟通了济水、黄河、卫河(其前身为永济渠,但南端已东移至卫州境内)。

五代时，北方政局动荡，频繁更换朝代，对农业生产影响很大。而南方政局比较稳定，农业生产持续发展。北宋时，政府对南粮的依赖程度进一步提高。汴河是北宋南粮北运的最主要水道。汴京每年调入的粮食高达600万石左右，其中大部分是取道汴河的南粮。

不过，为了汴河水运的畅通，北宋付出的代价也是十分巨大的。汴河以黄河水为水源，而河水多沙，自隋经唐到宋，经几百年的沉积，河床已经高出地面，汴河极易溃堤成灾。北宋政府深知汴水无情，治汴工程丝毫不敢放松。它组建了一支维修专业队，负责平时汴河的维修和养护。汴河大汛，则立即出动禁军防汛。大修时，发动沿河百姓参加。为了巩固堤防和利用汴水冲刷河中积沙，它在汴河两岸下了600里木柱排桩，将汴河束窄到可以冲沙的地步，开了后来“束水攻沙”的先河。

惠民河自汴京南下，改造蔡河干流而成。惠民河的重要性仅次于汴河，淮水流域的大部分税粮，可从此河调入京师。广济河因河宽五丈左右，又称五丈河。其前身是唐朝开的湛渠，下接白马沟和济水，可通齐鲁之运，也可分泄汴河的洪水。北宋对它进行多次治理，在漕运中也占有重要地位。金水河是北宋初年新凿的一条河道，它以郑州、荥阳间的几条小水，如京水、索水、须水等为水源，凿渠向东到汴京。它除了给广济河补充水源外(从汴渠上架槽通过)，还为京师提供较为清澈的生活用水。

原来汴渠与扬楚运河并不直接相通，由扬入汴，舟船还要走一段较长的淮河河道，而这段河道滩多水急，常常损坏漕舟。为了改变这种情况，北宋前期，先后进行三次施工，傍这段淮河的南岸，从楚州北面的末口，到盱眙东北的龟山镇，凿了长约150里的运河，避开了这段险滩。扬楚运河的突出问题是水枯河浅，不便大船通航。水道西部的洪水威胁也很严重，经常冲断航道。为了解决这些问题，宋在高邮湖北筑了一条比较坚固的、长达200里的石堤，以保护航道，并在堤上设置10座石闸，进行有控制的排水。在真州(治所在今江苏仪征县)、扬州等地，利用当地自然湖泊，改造成为运河的水柜，以接济运河用水。

除太湖流域是北宋的主要产粮区外，四川和两湖的农业生产，也占有一定地位。如何调运这些地区的税粮入京，也是北宋统治者需要解决的问题。绕道扬、汴，路程太远；从襄樊陆运，效果太差。经过酝酿，北宋统治者决定穿凿第二条江淮运河。按照计划，这条水道西起江陵，凿渠向东，经潜江境与汉水会合。下一段是利用汉水及其支流白河两条自然水道。白河与淮水支流澧水很近，如果在这两水间再凿一条运河，江船便可循淮水另一支流蔡河直达汴京城下了。这一工程只完成了一部分，即江陵——汉水之间的渠道凿通了，使江、汉之间的水运“大为利便”。但白、澧之间因为地势稍高，经过两次施工，只能做到通水，而不能通船，功亏一篑。今天，人们掌握了建造高坝技术，可以将白河的水位提得很高，这里便不再成为通水通航的障碍了。南水北调的中线工程，其中有一段就取道于此。

唐时，因汴州守将李灵耀反叛，汴渠上游被阻，李芃便循古鸿沟(鸿沟魏晋时改称蔡水,唐末堙废)故道，开渠于陈、颍之间，至李勉时完成。959年，后周世宗又曾“疏导蔡河，以通陈、颍水运之路”。961年“正月，浚蔡渠，……导闵水自新郑与蔡水合，贯京师，南历陈、颍，达寿春，以通淮右之漕，舟楫毕至，都人利之”。即由新郑附近，导引发源于今登封、密县境内的洧、潩二水，东北流入汴京，贯穿京城，南出与蔡河相接，循古鸿沟至陈州东南注入颍水。开封以上的闵河(洧、潩二水)，至973年改称惠民河，开封以下的蔡河，自陈入颍处(淮阳豆门集与项城交界处)因地势低洼，易泛滥成灾。北宋末完成蔡、颍分离的工程，从陈州至寿县，直接入淮。此时蔡河也泛称为惠民河了。

961年初开闵河，只是引洧、潩二水为蔡河的上源，东北流至汴京与蔡水合。但据《宋史·河渠志》蔡河篇的记载：“洧水自许田注鄢陵，东南历扶沟，合于蔡。潩水出郑之大隗山，注临颍，历鄢陵、扶沟，合于蔡”。说明原来南流入颍的洧、潩二水，后来也凿通至鄢陵，由扶沟入于蔡了。惠民河便成为“兼闵水、洧水、潩水以通舟”的一条水源充沛航运畅通的运道。金、元以后，随着政治中心北移，京杭大运河的开凿，以及黄河改道至东南由泗入淮，惠民河也就失去了它的重要性而逐渐淤废了。

宋代蔡河与颖河、涡河通，蔡河---颖河,蔡河---涡河水运促进沿河市镇的发展。例如：通许,建雄镇,高柴镇,蔡口镇,界沟镇,税子步镇。宋张耒《咸平县丞厅记》："咸平五年诏以陈留之通许镇为咸平县.先是,章圣皇帝幸亳祠老子,道通许,筑宫以待幸.既为县,即以宫为令治所,主簿居中书府,而枢密府为尉舍。"

老子诞生于今豫皖交界处(当时属亳州今属周口),宗教色彩浓厚,而北宋统治者又尊崇道教,多次巡幸亳州。通许处于蔡河边,由北宋东京至亳州经蔡河,涡河过于此,与东京距离较近,位置适中。皇帝路过,筑宫以待,后竟以行宫为县令治所。金朝定鼎中原后，也非常重视这条交通线，"贞佑三年,既迁于汴,以陈,颍二州濒水,欲借民船以漕,不便。遂依观州漕运司设提举官,募船户而籍之,命户部勾当官往来巡督。"

2.6 元朝

黄河夺淮后，淮河水系紊乱，汴渠废弃，蔡河失去往日地位。元代修贾鲁河起到了重新沟通淮颖的作用。

1356年，今山西高平人贾鲁利用宋时的汴水上游故道和蔡河(开封-尉氏东-太康西-淮阳)西边的西蔡河故道加以疏浚挑挖，开辟的一条新河----贾鲁河。贾鲁河流经中牟-尉氏-扶沟-西华，于颍河-沙河相会处以东不远处注入颍河。

乾嘉之前，贾鲁河对河南的漕运曾起过很大作用。它导河南西部、中部诸水畅泄颍淮，遇涝不灾，使两岸各县获得漕运之利。其上游的京水镇、须水镇都是因贾鲁河流经而形成的集镇。至于全国四大名镇(自明中叶起,与广东佛山镇-江西景德镇-湖北汉口镇合称)之一的朱仙镇，更是因为它是贾鲁河漕运终点而繁荣昌盛，负有盛名。

但清中期以后，由于黄河屡次在中牟附近决口，黄水入侵贾鲁河，致使贾鲁河淤塞，水流不畅；遇涝成灾，周家口以北水道渐不通航。沿颖河上溯船只仅能到达周家口,由此转为陆运,周家口(今周口)成为南北水陆转换点,取朱仙镇而代之。

黄河多次南泛,使所过之处土壤结构发生巨大变化.清代"自郑州所属之荥阳县起至陈州属之沈丘县止,共计十一州县,迂回不下千里,于康熙四十五年曾经开挖……竟不能畅行无阻,盖因豫省土性松散……旋浚旋淤."水运不通,制约了当地的发展。

元以后，全国政治中心从中原移至北京，南北大运河东移，中原航运网由盛渐衰。但由于中原与江、浙富庶之地物质文化交流的需要，沙颖河水路运输仍十分活跃、繁忙。特别是京杭大运河运道不通时，漕粮由淮达黄,陆运一段,再经卫河运抵北京,起到替补作用。"至我朝洪武二十四年会河淤,往来者悉由陆以至德州下河.永乐初,起造北京粱道由江入淮,由淮入黄河,运至阳武由陆运,水运至北京。"

在刘邓大军挺进大别山和解放大军进军江南时期，沙颍河航运也都发挥了重要作用。

2.7 新中国成立后的发展变化

新中国成立50年来，沙颍河航运事业取得了令人瞩目的成绩，但也有许多令人痛惜的教训。建国初期，沙颍河航运复兴最快，货运量也快速增加，并逐渐建立了健全的航运管理机构，对航道也开始进行系统整治，原来的木帆船逐渐被机动船舶更新，码头装卸条件得到改善。但自1956年以后，水利部门在兴建水利时，漯河以下共修建了逍遥、黄土桥、周口、沈丘、阜阳、颍上6座拦河闸，由于对水资源的综合利用认识不足，除阜阳闸配有100t级简易船闸外，其余均未配建过船设施，将原来通航的沙颍河航道截成几段，致使沙颍河河南省境内全线断航。现在安徽阜阳至河南刘湾段段长112km航道可季节性通航，周口闸上回水段40km、沈丘闸上回水段49km可区间通航。至七十年代后期，国家开始着手解决碍航闸坝问题，由交通、水利两部共同成立了全国解决碍航闸坝协调领导小组，沙颍河被列入全国首批解决碍航闸坝的7条河流之一。1984年，根据交通部的工作安排，豫、皖两省交通航运部门组织力量，共同完成了《沙颍河(漯河以下河段)航运建设可行性研究报告》，同年10月，通过了有关部门组织的专家***审。专家们一致认为恢复沙颍河通航，不仅技术可行，而且经济合理。从此沙颍河恢复通航的工作列入了交通部、水利部及豫皖两省政府部门的议事日程，并逐步得以实施。1990年，交通部在《淮河流域航运规划报告》中，将沙颍河规划为五级航道。1995年，在全国内河航运建设工作会议上，将沙颍河列入全国“一纵三横”内河水运主通道中的“一纵”主通道，即京杭运河、淮河主通道，并远景规划沙颍河为四级航道。通过积极准备，1987年设计年吞吐能力80万吨的刘湾港开始建设，至1992年全部建成，1988年投资近3000万元的沈丘船闸开工建设，并于1992年建成。1994年，沙颍河郑埠口至周口段38km复航工程开始实施，该工程包括郑埠口枢纽(含节制闸、船闸)、航道整治、港口、桥梁改建等项目，总投资1.5亿元。1998年郑埠口枢纽一期工程完成，2005年3月郑埠口枢纽二期工程建成，2005年11月周口港建成，2005年12月沙颍河周口至界首县复航工程全部完成，这标志着沙颍河周口以下河道已实现300吨级的船舶季节性通航。

2005年11月河南省与交通部签署了《关于加快河南交通发展的会议纪要》，交通部明确表示将把河南作为支持中部崛起的重点，从投资力度、扶持范围、技术进步等方面给予全方位的支持，支持河南省实施沙颍河、涡河、沱浍河复航工程，协调安徽省在相关航道建设上同步进行，尽快形成通过沙颍河和涡河直接通达长三角地区的两条水上通道。随着沙颍河周口以下的复航，漯河人民要求实现复航的呼声越来越高，河南省和漯河市有关部门正在对沙颍河复航工程进行全面的科学论证，计划“十一五”期间启动沙颍河漯河至周口段复航工程。

在沙颍河航运基础设施建设中，得到了上级领导的大力支持和关怀。1989年，时任交通部部长的钱永昌来河南视察工作，在考察沙颍河时来到在建的刘湾港，提出的“治理沙颍河，开通东大门”的殷切期望，给河南交通航运部门指明了工作方向。1992年，朱容基副总理在河南周口地委、行署呈送的“关于河南安徽境内沙颍河、涡河复航有关情况的汇报”报告上作了“能否给安徽省一些帮助，促使复航早日完成”的重要批示，这对沙颍河复航工作起到了极大的促进作用，也进一步加快了复航工程建设的步伐。国家计委、水利部及两省有关部门的领导也都曾多次来沙颍河视察指导工作。

三、沙颍河恢复通航有利于经济的可持续发展

沙颍河西通豫西矿产资源区，经安徽东联经济发达的苏沪杭地区，具有发展航运得天独厚的自然条件，两千余年的通航历史是可以证明这一点。沙颍河经济腹地资源十分丰富，是我国重要的煤炭、化工、矿建材料和商品粮生产基地。已探明的矿产有煤、铁、铝、铜、盐、灰岩、石膏等50多种，煤炭已探明储量达170多亿t，占河南全省储量的74%，铝土矿储量1.6亿t，铁矿石8.7亿t，盐矿17.5亿t，水泥灰岩3.2亿t。腹地土地面积3.47万km2，耕地面积182万公顷，人口2700多万。农副产品主要为小麦、大豆、棉花、油料、烟叶等。腹地内已形成门类齐全的工业体系，拥有一大批国家大中型企业，如著名的平顶山矿务局、神马集团、许继电器、舞阳钢铁、周口莲花、漯河双汇等企业集团。1998年腹地由国内生产总值(GDP)达1400多亿元，工农业总产值2500多亿元。腹地内公路、铁路布局成网，集疏运条件良好。沙颍河恢复通航，不但具有较好的经济效益和巨大的社会效益，而且具有优化运输结构，形成综合交通运输格局，并将有利于国民经济可持续发展战略的实施。

3.1经济效益

沙颍河恢复通航后，每年可有380～650万t的货运量，平均运距按725km计算，水运企业每年可增加运输收入2.8～4.7亿元，并将上缴国家数千万元的税费和规费，这对于解决河南航运企业困难，振兴河南航运事业，将起到极大的促进作用。每年可为煤炭企业提供250～440万t的运能，企业销售产值每年将增加2.0～3.5亿元。由于水运运价低、运量大，经计算比较，货物从漯河由水路经沙颍河运往华东地区比铁路可节约运费30元／t，这样降低了运输成本，从而也将降低企业的生产成本，增加企业的生产效益和产品的生存竞争能力。沙颍河恢复通航，需修建安徽阜阳太和、河南郑埠口、黑龙潭三座梯级，三座梯级建成后，将能调节水量3900万m3，可增加沿河地区农田灌溉面积，提高农业抗旱保收能力，扩大水产养殖业，增加工业和城市供水量。同时，水域面积的增加，还可改善环境、调节气候。

3.2社会效益

沙颍河复航后，恢复了河南中、西部地区与东南发达省份的航运运输，打开了豫东南的水运大门，将减轻陇海、京广等铁路和公路的运输压力，方便了河南与经济发达省市的物资文化交流，有利于我省“东引西进”战略的实施。通过沙颍河运往苏沪杭等地的煤炭每年平均按350万t计算，将产生105亿元的工业产值，其社会效益是巨大的。沙颍河复航，可从根本上解决河南部分航运企业的脱困问题，增加就业机会，消除由此而产生的社会不安定因素。将来，随着南水北调中线工程的建成及其给沙颍河补充水源的实施，沙颍河通航可从漯河上延至平顶山，直达矿区，形成一条北煤南运、西煤东运经济合理的水运通道。

3.3将有力促进经济的可持续发展

我国实施可持续发展战略的主导思想是保护环境与防止资源浪费。水路运输具有投资少、能耗小、污染小、占地少、水资源综合利用高，适于低值大宗货物的运输等优势。国外许多发达国家都非常重视内河航运的建设和发展。沙颍河恢复通航可以减少因运能不足而须扩建铁路或公路的数量，节约国家建设资金，减少占用土地，降低环境污染。同时形成铁、水或公、水联运，优化了运输结构，有利于综合交通运输网的形成，确保我省国民经济的可持续发展。发展内河航运对促进经济可持续发展问题，已引起社会各界和有关方面的重视。在今年的全国人大、政协会议期间，“两会”代表关于要求加快内河航运建设的呼声很高，并形成提案。全国政协提案委员会在会议期间还举办了“关于可持续发展与中国内河航运研讨会”，与会的国家计委、财政部、交通部等部委的领导都充分肯定了发展内河航运的重要性。我们坚信内河航运发展的春天即将到来。

4问题与建议

我国河流众多，水资源丰富，具有可通航价值的河流遍布全国。但由于国家长期对内河航运基础设施建设投入不足，重视不够。据统计，建国至1995年的46年间，国家对内河航运建设的投资仅63亿元，全国年均投资不足1.4亿元。河南省内河航运基础设施建设的投入少得更是可怜。我省自“七五”以来的15年间，用于内河基础设施建设的投资只有1.63亿元，年均只有1092万元，只相当于0.5km高速公路的投资。从而造成大多数航道仍处于自然原始状态，加上水利建设修闸建坝的影响，全国航道通航里程已由1961年的17万km，下降到目前的11万km，且仍呈萎缩态势。随着改革开放的逐步深入，公路、铁路、航空、管道运输基础设施建设都在飞速发展，而内河航运发展却十分缓慢。造成五大运输方式间的非协调发展，已出现制约或阻碍经济发展的局面，这不符合当前我国经济可持续发展的需要。沙颍河通航工作也无一例外的受上述因素的影响。沙颍河复航漯河至沫河口378km航道只需修建河南和安徽的三座梯级、配建五座船闸等工程。但自1984年沙颍河航运建设可行性研究经***审批准后，时间至今已过去16年，只完成了沈丘船闸和郑埠口枢纽一期工程的建设，虽然取得了一定的成绩，但却与我国现阶段经济发展的速度不相适应，存在着投资力度小、建设速度慢的问题，严重制约了当地经济的发展。因此，我们建议国家要象重视公路、铁路建设一样，重视航运基础设施的建设，加大投资力度，加快建设步伐，加强部门之间、行业之间的协调，并给予适当的优惠扶持政策，尽快完成沙颍河复航剩余工程的建设，使这条通航两千余年的天然河流尽早恢复通航，以促进豫、皖两省经济的可持续发展，为我们的现代化建设服务。

作者：商水人北京大学哲学硕士 刘水龙