12月的一个午后，从安徽安庆市公安专用码头出发，记者跟随长江航运公安局安庆分局安庆派出所所长赵启发乘坐公安艇到江面例行巡逻。

2011年6月，长航海事部门在受理一件补充船舶碰撞责任认定材料时，发现一张伪造印章的证明材料。安庆分局介入调查得知，船主伪造海事部门的证明材料是为了到保险公司办理理赔业务。民警怀疑，船舶保险领域是否普遍存在欺诈行为？侦查员走访太平洋产险巢湖中心支公司，重点梳理了其近5年来船舶保险理赔的50余份卷宗，当即发现疑似卷宗2件，安庆分局立案侦查。2011年8月，犯罪嫌疑人投案自首，并退还全部非法所得。

船舶险欺诈并非安徽独有，而是长江沿岸上海、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆等6省2市面临的共性问题。江苏保监局副局长葛瓴也跟记者分享了一个案例：2010年7月，江苏龙海船舶公司向国寿财险投保船舶建造险，保险金额高达1.78亿元。两个月后，龙海船舶公司报案称，七八月暴雨导致船舶主机曲轴箱进水。国寿财险会同公估公司查勘后发现，案件存在重大嫌疑，向扬州市公安局报案。公安机关认定，这是一起人为策划的保险欺诈案。

2011年，船舶险保费收入在全国非车险保费收入中占比为1.17%。尽管船舶险整体盘子小，但船舶险欺诈导致的保险公司单笔损失动辄数十万元，数百万元也经常发生。

“为保险公司挽回损失、维护保险市场秩序，是船舶险反欺诈的目的之一。”保监会稽查局局长裴光对记者说，一些犯罪分子通过故意制造船舶碰撞或凿沉船舶骗取保险金，近年来，非正常海损事故明显增多。2011年底，长江干线完成货运量分别是密西西比河和莱茵河的3.6倍和4.2倍。“十二五”期间，国家对长江建设投资将达215亿元，长江运力也将大幅提升。因此，船舶险反欺诈对维护长江流域正常航运秩序意义重大。

但船舶险反欺诈难度也相对较大。由于出险地点不固定，时间大多发生在晚上，以及委托海事部门代查勘，导致调查取证较难。“如果船出险，第一时间要抢救人员、堵住漏水，根本顾不上给保险公司报案，更来不及保留损失痕迹。”长航集运0333号货轮的船长李安庆说。

太平洋产险安徽分公司办公室主任章登荣，2003年在铜陵分公司当总经理时接到一起报案，一艘投保的私人货船在江西九江段与长航船只发生碰撞，在向长航索赔80万元后，又向保险公司报损98万元。章登荣亲自带队赶赴九江，几经曲折才发现，修船费用实际只有4万多元。这次经历让章登荣印象深刻，“没有社会承认的身份，取证十分艰难”。

船舶险反欺诈的另一个难点在于，缺乏专业人才。目前国内财产险公司业务大多按照车险和非车险划分，非车险项下再细分为水险和非水险，船舶险属于水险业务。由于车险长期占据主导地位，再加上船舶险的风险过高，保险公司往往将人力、资源向车险倾斜。由于长江航运的大发展，近两年，人保财险、太平洋产险和平安产险3家公司先后在上海成立了航运事业运营中心，但人才、技术等还处于起步阶段。

船舶险欺诈案件引起了各方关注。裴光对记者说：“2009年以来，保监会与公安部联手建立案件移送制度、办案协作制度、工作联络和情况通报制度等联动机制，打击保险犯罪成效十分显著。我们在思考，能否从与公安合作扩展到与公安、海事三方联手，将长江经济带省份组织起来，建立一个反欺诈合作机制？”

12月初，长江经济带地区的保险行业、公安机关和海事部门近百人齐聚安徽，分享各自船舶险反欺诈的经验。建立一个“跨省合作、部委联动、多主体参与的船舶保险反欺诈联动协作工作机制”的思路逐渐清晰。

对于保险行业来说，除了借助外部力量加大打击力度，也要建立行业内部欺诈风险信息共享机制，打破目前保险反欺诈各自为战的局面。此外，保险公司还要在承保方面加大核保力度。比如，为争抢业务，一些船只还在建造过程中，保险公司就仅根据银行提供贷款的资产负债表进行承保，核保环节形同虚设，为日后欺诈案件的发生埋下风险隐患。由此可见，把好“入口关”也很重要。