从担任国际海事组织秘书长开始，关水康司先生就已经决意用一种异于前任秘书长的方式制定法律法规。这种新方式的成果之一就是上周在伦敦关水康司先生举办了有关船舶未来安全的研讨会，此研讨会拉开第92次海安会的序幕。

这项总体规划主要是在于寻找是否有足够的支持来制定新版SOLAS 公约，从而落实处理“歌诗达协和号”船事故后的安全隐患问题，并推动IMO 从看是棘手的二氧化碳争论议题中抽身出来继续前进。当然安全/环境之间的连接是无法完全避免的，实际上近年来的技术发展引发不少相当有争议的规则的制定，例如不切实际的压载水公约以及同样不切实际而又代价高昂的空气排放标准。

在以安全为主导的前提下，该如何避免类似错误再发生呢？关水康司先生在其开幕致辞中称航运业现在就应该着手行动，才能得以在2050年之前建成理想模式的船只。同时他还补充到，除了遵守相关规章制度之外，还应该配合其他措施以创建一个安全文化。

这无疑意味着需要使用新技术来达成创建安全文化的目的，但同时也表明需有更好的收集结构数据的方法，这些方法可被用来帮助制定相关规定，这些规定将取代指令性机制而采用“基于风险”的新模式。

皇家加勒比国际船队的Harri Kulovarra作为第一位分享者提供了大量证据表明邮轮运营商过于一直以来都是这样来做的：建立概率性的、在先进模拟和建模基础上制定的“基于风险”的标准。即便如此，他还是支持，如果各船公司能够采取创新思维对待船舶生命周期及所应该遵守的规则等事宜，那么整个航运业的安全和环保效能还将有一个“强劲的发展空间”。

Kulovarra强调人为因素的重要性，着重指出进一步改善标准化培训以及应用心理学分析等先进技术的必要性。

他指出，航运业的系统和设备设计都非常良好，但却没有将此优势传递到终端用户上。马士基技术部门的Bo Cerup-Simonsen指出了“技术适用”的重要性，称尽管这些技术是构件安全的一个重要契机，但航运业却也很少考虑到这些技术本身是否安全或者实用。

这些论点近年来也受很多船级社强烈支持。环境法规的变动也证明了设备以及系统的复杂化会导致规章制度以及实践中对人为因素的忽略。

如果设备性能符合其设计标准，那么这个问题可以忽略不计；但如果设备不合规，那么受谴责的就不（只）是设备本身。部分问题---也许关水康司先生希望新版SOLAS所能解决的即：以供做出更好的决定所需的部分数据是专有的，而不是作共享用。

可收集的数据都是在匿名的基础上收集而来，能为构建安全文化发挥重要作用；但如果航运业要将人为因素考虑到其中的话，就需要进一步将数据透明化。