近年来，港口国检查的索贿现象甚嚣尘上，船东怨声载道，港口国检查开始渐渐失去了往日的颜色。

国际油轮船东组织近期对其成员船东进行的一次独立调查显示，约11%的答复者回答他们曾被索贿以改写PSC记录。曾经，作为应对“方便旗”船籍国不作为的利器，港口国检查应运而生，并被誉为海上安全的最后一道防线，二十年来，港口国检查为提高船舶安全发挥了重要作用，同时，也掌握着船舶是否能正常运营的生杀大权，其检查结果亦渗透到船舶营运的每个环节。然而，只有将权力装入制度的笼子，才能发挥其真正的作用。近年来，港口国检查的索贿现象甚嚣尘上，船东怨声载道，港口国检查开始渐渐失去了往日的颜色。

港口国检查遭“污染”

INTERTANKO对其成员船东进行独立调查的问题是：是否发生过检查官要求提供现金从而为船舶签发无缺陷或无后续整改要求的报告？调查结果显示约11%的答复者回答“是”，他们曾被索贿以改善PSC记录，约60%的回答为“否”，其余29%的答复者将此问题标识为不适用。INTERTANKO此次调查共向235个拥有3300艘油轮的成员船东发放了问卷，问卷包含20个关键性问题。INTERTANKO将调查结果提交给了东京备忘录组织最近在新加坡召开的会议，虽然该调查并未识别哪些PSC地区或主管机关存在较多索贿行为，但无疑对PSC检查结果必须被毫无疑议地接受这一广泛共识提出了挑战，港口国检查的“金色王冠”正在被污染、褪色。

港口国检查这一“海上安全的最后一道防线”，在毫不犹豫地与低标准船做斗争的过程中，为国际海上船舶安全和防污染做出了突出贡献。但港口国检查机制的发展运行，始终伴随着业界的争议，究其原因，就是港口国机关本身是强力机构，除了其政府自身的管理，没有任何组织或机构可以对检查官进行约束，即使各PSC备忘录组织均有投诉条款，但国际公约对船舶本身的上千条技术要求，以及船上人员大量的人为因素的影响，令船舶完全满足相关要求成为一种奢望，船东普遍有一种心理，担心投诉导致被PSC“惦记”上，从而影响公司其余船舶可能会被查出更多问题，投诉的结果可能得不偿失。一位船东开玩笑说，羊投诉狼会有好结果吗？

中国有句古话：“公生明、廉生威”，正适合用到PSC检查这一公益性政府行为。只要PSC检查人员廉洁奉公，则必然会发挥PSC的作用，受到社会好评。目前香港、新加坡、美国、欧洲、澳大利亚、日本等国家或地区的PSC官员被航运界赞誉非常廉洁，虽然仍存在PSC官员水平良莠不齐的情况，但PSC检查对海上安全和航运的发展总体上是起到促进作用的。这些国家或地区PSC机构的特点是内部有严格的自律规定，法制严明，不但对索贿有严格的执法要求，对于行贿也有严格的措施。2003年香港大公报曾有一篇报导，一位中国船长试图向香港海事处官员行贿被该官员举报，被判监禁四个月！而反观索贿现象甚嚣尘上的印度、越南、印尼等地，政府内部管理缺乏有效的自律性和严格执法，政府官员贪腐成风，PSC索贿有的甚至明码标价，PSC成为腐败官员敛财的利器，一位中国船东描述印度PSC的不堪：船舶到港一次性付款三千美金可免于检查，如检查后再付款则加价三千，如开出滞留后再想取消，则价格猛增至上万美元，船东惊呼，我们每个航次都是赔钱在跑，还要遭受这些PSC官员的盘剥，呼吁社会各方面予以声援。

那么，为何船东不能够泰然面对PSC滞留呢？

无处不在的PSC记录

PSC记录是被广泛应用作为航运商务洽谈对船舶评级的一项重要指标，PSC滞留将导致船舶在商务洽谈时被差评，从而失去竞争机会。比较典型的情况是油轮的石油公司检查机制和散货船的RIGHTSHIP评级机制均自动采集东京备忘录、巴黎备忘录和美国USCG的PSC滞留数据，其中东京备忘录成员良莠不齐的现象非常严重（印度、越南、印尼均是其成员），曾有一艘中国油轮在遭受滞留后不被石油公司所接受，在国际市场上寻不到租约。差的PSC滞留记录将导致船舶在市场上出局，船东又如何能够对滞留泰然处之呢？因此对索贿，很多时候只好忍气吞声。

作为国际上各船旗国主管机关安全管理的要素之一，船舶被PSC滞留必须第一时间报告其船旗主管机关和船级社，主管机关和船级社将要求船东对滞留问题全面分析并整改，否则可能会影响公司DOC符合证书的有效性，相当一些时候船东考虑到主管机关的压力，被迫向索贿的PSC官员“递交降表”。船东呼吁对于索贿之风盛行的港口，政府和船级社应对其滞留予以忽视。

由于港口国检查官员对船舶的强制行为对于被滞留船舶的经济效益等有显著的影响，国际社会也试图约束检查官的行为，国际海事组织（IMO）于2007年11月通过的通函MSC-MEPC.4/Circ.2号，PSC检查官的良好经验规则，对于检验官的行为提出三个基本原则：正直、专业、透明。“正直”系指良好品行、诚实以及抵制腐败的行为或动机。作为PSC检查的一部分，检查官在开始检查时被强制要求向船长简要声明按照国内的贿赂法案或等效的法律要求对于公务官员行贿是非法的。该通函目前被各PSC组织所引用，但对检查官的行为实际上只是一种指引，并没有足够的约束力，而各备忘录组织只是一个合作机制，还是要依靠各成员国国内的法律制度来对PSC检查官形成约束。

港口国检查作为IMO所倡导的维护海上安全与防污染的重要一环，其所被赋予的权利可想而知，然而，检查官所行使的权利，与其所受到的监控却极不匹配。这在IMO的法规建设中，不能不说是一项遗憾。

何以应对

如何铲除索贿这一毒瘤，还PSC检查以服务社会公益的本来面目？有船东建议，船旗国主管机关应充分调查了解哪些地区的PSC检查索贿现象严重，对于这些地区的PSC滞留，主管机关完全可以采信船公司的分析报告和船级社的检验情况，而在船旗国管理上忽略这些地区的PSC滞留，从而让船东在这些地区的PSC检查官面前挺起脊梁。同时，船旗国主管机关、船东协会等还应与油公司检查组织、RIGHTSHIP评级机构等开展对话，要求其对PSC检查索贿的情况充分调查，并从其评级机制中排除对于PSC索贿地区的船舶滞留数据，从而更真实地反映出船舶的技术评级，也更符合货主、租家的权益，从而使这些地区的船舶滞留对于船东无法形成压力。另外，船旗国主管机关、各备忘录组织应加强与索贿多发地区PSC主管机关的对话，督促其加强法制建设和对PSC检查官的约束管理，使PSC检查逐步回到促进海上安全的轨道上来。

港口国检查已经运行了二十年，为提高船舶安全性起到了关键性作用，然而，事异时移。有专家指出， IMO在进一步研究PSC检查的目标和意义，要看到当前国际间航行的船舶状况较二十年前东京备忘录刚刚成立之时已有较大改善，低标准船数量已大大减少，而大量的法定要求已使船舶在安全和环保方面的冗余度很高，个别法定缺陷并不会严重削弱船舶的安全，PSC检查的目标应以促进船舶提高安全标准、减少人为因素对安全的影响为主旨，通过对船舶所有PSC缺陷的分析，评估船舶的实际风险，只对缺陷数量多的高风险船舶进行滞留，而对存在个别缺陷的船舶以促进其对公约符合性为目标，使PSC检查真正成为针对高风险船舶的利剑。

从法律角度看，索贿与行贿同样属于法律所不允许的范畴。有专家指出，船公司所在国亦应该加强法制建设，要求船公司必须建立在经营中抵制腐败的程序，包括防止船员向PSC检查官行贿，如果所有船舶均不向PSC行贿的话，这些地区的PSC检查人员也只能正常地对船舶实施检查了。INTERTANKO的Tim Wilkins指出，INTERTANKO一直致力于在成员面对疏通费用和贿赂的困难情况时提供必要的帮助，特别是自英国2010年贿赂法案生效以来在协会的议程中尤显突出，该法案要求协会的很多成员执行反腐败符合程序并证明其有足够的程序规定以防止行贿。相信调查对于INTERTANKO协助其成员及相关机构寻找拒绝腐败行为的办法会有所帮助。