【摘要】国际海事组织（IMO）对海上人命安全公约（SOLAS）进行了修正，强制要求集装箱在装船前要进行总重量验证。该规定于2016年7月1日在全球公约缔约国内生效实施，将对全球集装箱运输产生广泛和深远影响。笔者通过对公约产生的背景、基本内容等方面的介绍，在此基础上，分析了公约生效对整个集装箱供应链产生的影响，提出了一些相关的监管对策与建议。

【关键词】集装箱 称重 影响 对策

2012年9月，IMO DSC17次会议对SOLAS VI /5进行修正，制定了SOLAS VI /2修正案草案（《关于核实载货集装箱毛重的导则草案》），明确托运人须承担验证货运集装箱总重量的责任，货主应确保货箱经验证的重量反映到运输单证中。随后在2014年，IMO在《SOLAS公约》中增加了载货集装箱装船之前进行重量验证的要求，形成SOLAS VI/2（货物资料）修正案（《SOLAS公约》修订版），并于海安会第94 次会议通过决议。

一、公约产生的背景

2007年1月18日，“MSC Napoli”轮在英吉利海峡遇到海上风暴，面临沉没危险，被迫弃船。当时船上装载有2400只集装箱，之后，船舶在被拖回海岸的过程中船体出现断裂。事后在对船上剩余的660多只集装箱进行检查时发现有137只集装箱存在超重现象，合计超重312吨，其中最严重的1只集装箱比单证上申报的重量重了近20吨，而该集装箱允许装载的最大重量仅为28吨。根据调查，瞒报货物重量而导致的船舶配载错误是引发船体在拖航过程中断裂的主要原因。

集装箱重量的虚假申报会造成集装箱堆放坍塌、船舶配载病不均、船舶超载甚至导致人员伤亡和财产损失。因集装箱重量虚假申报导致的事故屡见不鲜。据世界航运理事会报告称，2011—2013年，平均每年有733只集装箱丢失；年均集装箱海运损失接近2683只。集装箱船海难事故导致严重经济损失外，还对船上人员生命和安全构成威胁。基于减少和消灭因集装箱重量引起的事故等目的，业界发起了集装箱强制称重的倡议。经过多年的协商讨论，IMO海上安全委员会于2014年11月通过了SOLAS公约第六章修正案，强制要求对集装箱进行称重。该修正案于2016年7月1日生效实施。此规定将有助于集装箱在船上的正确积载，减少和避免相关事故的发生。

二、公约的主要内容

MSC.380(94)决议，经修订的1974 SOLAS公约修正案，2016年7月1日生效，适用于所有建造日期的500总吨及以上的货船。主要内容如下：

（一）公约明确所有的载货集装箱（短程国际航行的由拖车或平板运输车载运的集装箱并通过滚装船运输的情况除外）应由托运人验证集装箱毛重，验证方式用经过校验和认证的设备对集装箱进行称重，或者用经过装箱国家主管机关认可的称重方法对集装箱的所有包装和货物的重量进行称重。

（二）托运人应当以运输单证的形式尽早将载货集装箱验证的毛重提供给船长或其代表和码头经营人，该单证可以是提交给承运人装船须知的一部分，也可以是一份单独的证明材料，最重要的是必须注明其总重量是“VGM”。信息可以电子形式提交，签字可以是承运人电子签字或者以被授权人的名字代替。尽管SOLAS修正案要求托运人需将VGM提交给船长和码头，但IMO指南对此进行了澄清，即托运人将VGM递交给船长就算履行了公约规定的义务，可由船长将VGM交给码头经营人。但托运人需要在集装箱运到码头相关设施时，将重量验证书提交给码头经营人。

（三）如果集装箱的运输单证不能提供经验证的毛重，并且船长或其代理和码头代理没能得到经确认的集装箱毛重，货物将不能装船。新规定没有明确需要提供这些信息的具体时间，仅说明要在准备装载计划前。为保证集装箱顺利装船，托运人必须提前与承运人和码头经营人进行沟通，明确递交时间。

三、集装箱称重方法

修正案允许托运人可以采用以下两种方法对货物及集装箱的总重量进行确认以获得总重量验证(VGM)：

（一）整体称重法：用经过检定合格后的衡器对载货集装箱进行整体称重。使用整体称重法的，托运人应当在完成集装箱装箱和封条后，自行或通过第三方使用经过计量技术机构认证和检定的衡器对载货集装箱进行整体称重；

（二）累加计算法：用经过装箱所在国家主管机关认可的称重方法对集装箱内所有包装和货物的重量进行称重，与集装箱内的底盘、衬垫、其他系固材料和集装箱本身重量进行累加计算出载货集装箱的整体重量。

托运人选择何种称重方法完全依赖于拟运输货物的种类和托运人可用的称重设施。例如方法二不能用于因自身特性而不能独立称重的商品，如废铁、未装包的谷物及其他散装货物。

在获得VGM和其他必要的证明时，托运人还需要仔细查看SOLAS公约缔约国关于包装和称重的具体要求。例如，英国海事主管机构(英国海事和海岸警卫署)发布的通知(MNG534)规定，使用方法二进行称重的要利用现有的信用系统(如ISO9000)，而使用方法一的要用其称重和计量规则来实施。

四、公约生效对各方面产生的影响

新规的生效将对积极参与集装箱供应链的各个方面在某种程度上产生影响。船舶经营人和码头经营人被要求将经验证的集装箱重量运用于配载计划，为了让他们以及时方式得到信息，托运人将必须与订舱代理或货运代理分享该验证重量。

（一）对作为承运人而言，新政的实施有百利而近乎无一害。托运人对承运人瞒报货物毛重主要是出于经济利益的考量,当前集装箱托运模式下，整箱托运的报价主要由箱数和货物重量（取成本核算较大者）决定；拼箱货的报价因重货和泡货的物理性质差异分别由重量和体积来决定。然而对于承运人来讲，货物重量被托运人刻意瞒报意味着无法先期把控船舶所承载货物的具体情况，也给装船时的配载计算带来了不可预估的困难。如今集装箱强制称重正式写入了《SOLAS公约》，承运人在这种“乱象”中得到了合理处置的法规性武器。

（二）将增加货运代理人的外在压力。由于内装仓库是获得VGM数据最理想的场所，两种称重方法（整体称重法和累加计算法）都比较适合在内装仓库开展，所以可以预见在作为VGM新政磨合期，货代的工作量和劳动成本会增加，特别是实施初期，作为托运人与承运人间的桥梁，货代少不了诸多沟通和衔接的环节。代理人会成为托运人和承运人双方挤压的对象。

（三）新公约的实施将在一定程度上增加托运人额外的费用。公约明确要求托运人作为验证集装箱重量并提供VGM信息的责任人，这就要求托运人在集装箱称重花费相当的费用。特别是拼箱货，可能会更麻烦一些。对于现场检查超出误差范围的集装箱还需重新称重提供VGM信息，不仅会带来额外称重费用，而且会影响船期。由此造成的损失势必由托运人承担。

五、我国海事监管对策和建议

中国是《SOLAS公约》的缔约国，为更好履行该公约，交通运输部发函针对《SOLAS公约》修订版集装箱经重量验证的规定，载货集装箱的托运人所提供的经验证重量与海事管理机构、承运船舶、承运人或码头经营人获得的该集装箱经验证的重量间的误差范围不得超过±5%或1吨（两者取其小）。

（一）加强现场检查人员的培训。公约已生效，我国海事管理机构即可根据公约的要求，对靠泊我国港口的集装箱船舶开展相应的检查，对不能提供VGM信息的船舶采取相应控制措施。因此，当务之急，我国海事管理机构应及时开展集装箱称重检查方面的培训，使一线执法人员熟悉和掌握公约的内容和检查要求，能有效地对不符合公约的船舶采取相应控制措施，既为有效地履行国际公约、承担航运大国和IMO A类理事国应承担的义务和责任，更为保护海洋环境和人类健康。

（二）及时获取集装箱VGM信息。建议通过对现有的港口EDI系统升级改造增加VGM数据，并将升级后的EDI信息接入到海事信息系统。海事从EDI系统中筛选可疑数据，有针对性的抽查验证集装箱重量，核实其重量是否符合相关规范误差要求。

（三）建议在码头建设称重服务场地。公约只是提出了必须有称重信息的要求，但由谁来执行称重未作要求。对于港口企业而言，码头是否提供称重服务，提供称重服务是否收费，将影响着港口周转效率。港口能否提供载货集装箱实际重量（VGM）的相关解决方案，将成为公约生效后考验其服务能力的关键。建议有条件的港口经营单位为托运人提供集装箱称重服务，保证使用集装箱的托运人无需为其出口集装箱的VGM费心。同时，海事管理机构在对可疑信息的集装箱，必要时可使用港内称重设备。

（四）研究制定违反公约的行政应对抓手。根据公约的要求，并在公约的框架和内容下，尽快制定配套的违反处理措施。建议对多次验证不符合要求的应给予相应的处罚或其他措施。目前，加拿大货运管理协会明确表示将对未申报重量以及超重的集装箱托运人进行经济处罚。根据加拿大交通执法机关的规定，集装箱托运人申报的货物重量可以与执法机构复核的重量存在5%的误差，一旦超过此误差范围即视为超重，托运人将面临600～1200加元的罚款。日本也正在起草关于集装箱实际重量验证的法令，任何未申报重量或申报重量与日本交通省核查结果明显超差的集装箱货主将面临30万日元的罚款。

六、结束语

集装箱称重的规范化有助于提高集装箱运输的安全系数，便于船舶的安全配载，以降低人员伤亡、货物灭失的风险。然而，转化到具体操作层面上，港口经营人、班轮公司、货代、托运人会有一个相对漫长的磨合过程。国际公约的执行需要靠缔约国政府、船旗国政府以及其他一系列的关联方相互密切配合与协作，并在现场检查干预上建立有效的联系机制。海事管理机构应加强对集装箱称重信息的检查验证，对瞒报谎报称重信息数据的托运人研究制定相应的行政应对抓手，从而实现新生效公约在我国的有效实施。