作者：胡巍　

在港口城市，船舶排放的二氧化硫和氮氧化物已成为主要空气污染物。

“以上海市为例，上海市环境监测中心的数据显示，2012年船舶排放二氧化硫、氮氧化物占当地排放总量的12.4%、11.6%，2015年的数据分别上升到 25.7%、29.4%。香港环境保护署的数据则显示，2016年船舶排放的二氧化硫、氮氧化物、PM10和 PM2.5的排放占比，在当地分别高达49%、37%、38%和44%。”这是亚洲清洁空气中心研究员成慧慧介绍的一组数据。

日前，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》（下称“《计划》”），提出到2020年，PM2.5未达标地级及以上城市浓度比2015年下降18%以上。《计划》中多处提出对港口、船舶的环境要求，如“长三角地区等重点区域内河应采取禁限行等措施，限制高排放船舶使用，鼓励淘汰使用20年以上的内河航运船舶”等。

7月4日至5日，在亚洲清洁空气中心主办的“水陆共治，保卫蓝天”会议上，来自生态环境部机动车排污监控中心、交通运输部水运科学研究院及规划研究院、上海组合港管委会、上海市交通委等多个机构的专家，就如何落实《计划》中港口船舶的治理任务，进行了交流并发表意见。

船舶排放不可忽视，但水运仍是相对清洁的运输方式

交通运输部《交通运输行业发展统计公报》显示，2017年末全国港口完成货物吞吐量140.07亿吨，旅客吞吐量1.85亿人，拥有水上运输船舶14.49万艘，万吨级及以上泊位2366个。按货物吞吐量计算，世界十大港口中有7个在中国，2017年宁波—舟山港货物吞吐量突破10亿吨，连续9年位居世界第一。

也因此，船舶排放不可忽视，但在一段时期内，治污更多的精力被放在道路交通上。

生态环境部机动车排污监控中心项目主管马冬介绍：“陆上交通离人最近，对人体影响大，所以我们把更多精力放在了车上。随着这几年标准加严、老轿车淘汰、新能源汽车推广等措施，道路源的排放逐渐得到控制。但船舶港口的排放量在增加，而有些标准、措施却是空白。”

马冬说：“人们关注排放，最初的、最直接的因素，往往是污染物对人类健康构成的威胁。”

成慧慧则介绍：“船舶和港作机械使用柴油发动机，其排放的大气污染物会对港口城市居民，尤其是儿童和老年人等敏感人群产生负面影响。船用燃油燃烧产生的硫氧化物和颗粒物可以渗透到肺部，导致心血管疾病、肺癌和哮喘的发生。世界卫生组织下属的国际癌症研究机构在2012年将柴油机尾气从2A组（对人体有致癌性）移至1组（与癌症有明确关联）。”

但夸大水运对环境的负面影响也不合时宜。

成慧慧在介绍上海市船舶排放占比逐年增长这一情况时解释说：“上海市对工业源和机动车辆治理的深入，使船舶的排放影响进一步凸显。”

交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣告诉《中国经济周刊》记者：“深圳现在采取了很多控制大气污染的措施，比如优化天然气、公交车改造，辖区内主要发展贸易、创新产业等等，船舶的排放占比就大了。”

交通运输部规划研究院主任工程师李悦谈道：“拿一艘船的排放量跟一辆机动车做倍数的对比，可能确实吓人。但要知道，船的运量跟机动车也有天壤之别。如果我们考虑单位运量，船舶的单位运量排放跟机动车基本相同，或是略低于机动车。”

“‘略低’这个判断，还是在船舶燃油目前硫含量标准为3.5%这一数值下测算的，但我们的三大排放控制区已经开始使用硫含量0.5%的燃油，用这一标准的话，单位运量的排放远远低于机动车。”李悦说，“如果未来推行硫含量0.1%的燃油标准，船舶排放就更加清洁。”

另外，大部分大船都在远海航行，排放等量的污染物，船舶在远海的排放和车辆在城市里的相比，对城市空气质量的影响又会进一步降低。

李悦认为，相比公路运输，船舶是一种相对清洁的运输方式，应在这样的认知基础上，再来讨论有哪些船舶污染控制技术，如何让水运业变得更加清洁。“现在陆上污染排放的控制在很多领域已达到极限，减排潜力小，但水运行业还有很大潜力，这也是我们进一步控制它的理由所在。比如使用成本不会提高太多、减排效果明显的低硫油，何乐而不为？”