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吴船长讲海事案例|宁可千日不松无事 不可一日不防酿祸

来源:中国海事  2020-11-19  我要评论  

导读:

2018年12月16日约0451时,舟山市某公司经营的干货船“A”轮装载石子949.05吨,由舟山定海长白石矿码头驶往上海崇明途中,在洋山漕泾东航道支线航道K104灯浮附近水域沉没,5人死亡、1人失踪,构成较大等级水上交通事故。

2018年12月16日约0451时,舟山市某公司经营的干货船“A”轮装载石子949.05吨,由舟山定海长白石矿码头驶往上海崇明途中,在洋山漕泾东航道支线航道K104灯浮附近水域沉没,5人死亡、1人失踪,构成较大等级水上交通事故。

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事故船只沉没前照片

案例回放:货舱进水导致船舶沉没

A轮沉没,船上人员均在事故中死亡失踪。通过对该轮AIS动态信息综合分析,结合船舶所有人、码头装货人员调查询问,事故经过主要分成如下三个阶段:

 1.正常航行阶段。2018年12月16日0032时至0229时,A轮驶离装货码头,舟山沿海水域航行至小峙山岛西侧。受岛屿遮蔽,西北风对该水域影响不大,最大风力不超过7级,A轮在该水域以7.5至8节航速航行。

 2.持续进水阶段。0229时至0443时,A轮驶离小峙山岛北上,进入开阔水域航行。受冷空气影响,该轮航经水域风力逐渐增强至西北风8级,左舷约20°方向受风浪侵袭,船体颠簸和横摇幅度增大,甲板持续上浪,货舱持续进水,干舷逐渐变小,航速从7.5节逐渐下降至5节。此时船舶的初稳性仍满足要求,但动稳性(K值)逐步下降。

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A轮事故时间和位置 MADAS 截图

 3.快速进水下沉阶段。0443时起,随着货舱进水量逐渐增加,船舶动稳性快速下降直至丧失动稳性(K值为负),货舱进水速度加快;至0450时,航速下降至2节;约0451时,船舶因储备浮力丧失而快速坐沉。
原因分析:风雨密失效

排水系统作用受限

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事故船只历史航行轨迹

事故调查组根据调查和现场勘验情况,排除船舶在航行途中发生碰撞、搁浅、触礁等可能性,综合分析认为A轮沉没的原因如下:

01、遭遇恶劣天气,甲板上浪。

事故发生时该水域西北风6级,阵风7-8级,平均浪高约3米,气象海况恶劣。该轮满载状态下夏季干舷32.8厘米,事故发生时以偏北航向航行,左舷约20°受风浪影响,导致船舶剧烈颠簸、横摇、甲板上浪,这是造成事故的客观原因。

02、舱盖风雨密失效,货舱进水。

该轮的舱盖型式为钢质箱型加帆布风雨密,参考同类船舱口盖关闭时的状态,其舱口盖之间、舱口盖与货舱围之间均存在明显的透光缝隙,必须加盖帆布才能保障其风雨密性。该轮在大风浪中航行,因舱盖风雨密失效导致货舱进水。舱盖风雨密失效的可能性如下:

(1)货舱舱口围板卡槽上未发现帆布、缆绳绑扎过的痕迹,该轮存在未加盖帆布或虽加盖帆布但未按要求绑扎的可能。

(2)现场勘验仅发现9块舱盖板。该轮受大风浪冲击、颠簸,存在舱盖滚轮脱离滑槽移位的可能性。

03、舱底排水系统未能及时发挥作用。

A轮在完成由“两舱改一舱”的改建后,货舱原有的4个舱底水吸口中3个被弃用和封闭,仅在货舱后部保留了一个舱底水吸口,增设了货舱舱底水报警系统。本航次该轮货舱污水井已被瓜子片填埋,导致货舱舱底排水功能受限。
吴船长点评这是一起船舶在大风浪中航行时因货舱进水和排水系统功能受限导致船舶自沉的单方责任事故。为了认真吸取事故教训,防患于未然,公司和船员应做到以下几点:

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现场勘验的部分照片。

 1、公司应健全和完善相关安全管理制度,建议增加货物平舱、污水井防堵隔离、污水井检测、舱盖风雨密检查、甲板巡视等工作须知要求,并督促船舶严格执行。

 2、公司应及时掌握船舶动态、船员配备、船舶维修保养等情况,加强岸基对船舶的支持和保障,强化恶劣天气的预警预控,确保船舶及时掌握气象资料,提前采取安全防范措施。

 3、公司应加强对船员自救能力的培训,督促船舶定期开展船员弃船、救生等方面的演习训练,确保船员熟悉岗位职责和应急救生设备使用;将正确使用GMDSS遇险报警系统、船上救生器材和雷达应答器等内容纳入船舶培训重点和考核内容。

 4、舱盖型式船舶在大风浪中航行时,船员应提前加盖帆布并进行绑扎系固,对舱盖滚轮进行固位,防止滚轮脱离滑槽或移位导致舱盖风雨密失效。

专栏点评人介绍

吴延国,曾任职远洋船长,现任中国海事局高级海事调查官、国际海事调查论坛助理主席,具有丰富的海事调查经验,先后被评为“全国海事调查先进个人”“全国交通运输系统先进工作者”“中央国家机关最受欢迎的法制人物”等。

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