案例警示

对于载运易流态化货物的船舶而言，降雨对货物的含水量影响很大，稍有不慎就会酿成触目惊心的安全事故。雨水天气下，可不能让这种货物变潮。

重点关注

典型事故案例

易流态化固体散装货物及其潜在危害

预防易流态化货物引发事故的措施

典型事故案例  

典型事故案例1

2012年2月18日，散货船“X”轮载运约4600吨高岭土自广东茂名驶往山东潍坊途中发生沉没事故，造成9人死亡、1人失踪，直接经济损失1880万元。该事故的直接原因是货物含水率超过了其适运水分极限，在航行中遭遇大风引发货物严重移位导致船舶翻沉。

典型事故案例2

2021年12月12日，散货船“T”轮装载黄铁矿4978吨，在由辽宁丹东港开往山东牟平港途中，因风浪和货物流态化致使船舶发生左倾后沉没，船上9名船员死亡、2人失踪，直接经济损失约1700万元。

易流态化固体散装货物及其潜在危害  

什么是易流态化固体散装货物？

易流态化固体散装货物是指本身含有部分细颗粒和一定量水分、当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。易流态化货物其货物特性是随船舶的摇摆，水分子向货物表面游离，使一定层面的货物含水量超过其流动水分点，形成自由液面。

适运水份极限是指易流态化固体散装货物安全运输最大含水率，通常按其流动水分点的80-90%确定。流动水分点是指易流态化固体散装货物发生流动时的最小含水率。船舶载运易流态化固体散装货物时含水率不得超过货物的适运水分极限，而由于货物自身具有吸水的特点，在潮湿的气候条件下特别是雨季情况下，货物的含水量也将大幅度增加。

易流态化固体散装货物的潜在危害

破坏船舶稳性

货物水分含量超过适运水分极限时，在易流态化货物表面就会逐渐析出水分，析出的水不会渗过货物沉到船舱底部，而是在货物表面混合成泥浆。海上航行的颠簸和大风浪中的横摇会加速货物表面的易流态化进程，使船舶重心无法回正，增加船舶倾覆风险。

破坏船体结构

由于货物配载不均，空舱部分船底被浮力托向上方，重载部分被货重压向下方，这种变形引起船底结构的倾斜和旋转，往往使船舶结构超过其强度负荷能力和弹性极限，造成船体结构损坏。

化学危害性

货物发生化学反应，产生有毒或者可燃、可爆气体，而造成事故。

预防易流态化货物引发事故的措施 

托运人

易流态化固体散装货物的托运人，应当按照IMSBC的规定，制定并实施货物取样、试验和控制水分含量的程序，并向承运人和海事管理机构提交检测机构出具的含有货物适运水分极限、水分含量等技术指标的检测报告。

适运水分极限的采样和检测应当在货物计划装船前6个月内完成；水分含量的采样和检测应当在货物计划装船前7天内完成。

货物装船前或者装船期间有下列情形之一的，托运人应当重新对货物水分含量进行采样和检测：

1.因降水等情形可能引起货物水分含量升高或者其他特性变化；

2.船长有充分理由认为拟装载货物与其水分含量证明不相符。

港口经营人

露天储存易流态化固体散装货物，所用堆场应当具备良好的排水功能，并根据天气情况和货物性质采取适当措施，防止货物水分含量增加。

港口经营人应当对适运水分极限、水分含量检测报告等货物信息进行核对，经核对无误后方可作业。

港口经营人在作业过程中应当做好作业情况记录，将装卸作业有关信息和单证存档，在装船前或者装船过程中发现货物不符合规定要求的，应当告知船舶并配合船舶不予装载或者停止装载。

船舶

装船前，船舶应当检查货物处所舱盖风雨密状况，测试货物处所的污水系统是否工作正常，采取措施防止货物进入舱底污水阱，并做好记录。

装船期间，遇降水等可能引起货物水分含量升高或者其他特性变化的情形，应当立即采取停止作业、关闭舱盖等安全措施。

航行中应当根据所载货物的特性和航行区域特点制定货物处所定期巡查计划。船舶在航行过程中应当按照巡查计划进行定期巡查，并记录巡查情况。发现货物具有流态化趋势或者已经流态化的，应当立即采取应急措施，并向就近的海事管理机构报告。