《香港公约》2025年6月26日正式生效啦！

嗯？《香港公约》是什么？

2009年5月，国际海事组织IMO安全与无害环境拆船国际大会在中国香港召开，审议通过了《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（以下简称《香港公约》）。这是IMO首个以中国城市命名、对船舶“从摇篮到坟墓”全生命周期进行管控的国际性公约，它填补了国际拆船法律机制的空白，结束了全球拆船业缺乏统一安全与环保标准的时代。

香港公约生效的条件为：

1.缔约国不少于15个国家；

2.所有缔约国合计商船总吨位不少于世界商船总吨位的40%；

3.所有缔约国以往十年中年度最大拆船量的总和不少于其合计商船总吨位的3%；

4.满足以上条件之日起24个月以后生效。

随着孟加拉国、利比里亚的加入，2023年5月26日，《香港公约》生效的所有条件达成，《香港公约》将于2025年6月26日正式生效。

不对啊，虽然公约在香港通过，但是中国好像不是这个公约的缔约国！

中国是国际海事组织的A类理事国，在国际海事事务中扮演着重要角色。根据《香港公约》3.4条不予优惠条款，该公约在2025年6月26日生效后，非缔约国船舶航行到缔约国港口仍需要符合公约要求，否则无法航行。这意味着我国主管机关无法回避对中国籍国际航行船舶开展《香港公约》要求的船舶检验和发证，我国造船企业也须按《香港公约》要求建造船舶，否则将影响我国航运企业和造船业切身利益。

此外，在我国“淘汰高耗能高排放老旧运输船舶”政策下，未来一段时间拆船数量将有所递增，如果我国不加入《香港公约》，则意味着所有中国籍船舶只能在中国拆解，将导致我国拆船行业可能无序发展的情况，以及所有中国籍船舶无法就近拆解的窘境，不利于我国环境保护和拆船作业人员的健康防护。

既然如此，这个公约都有什么内容啊？

香港公约包括21条正文、1个附则、7个附录。正文部分包含了公约总体要求、定义、适用范围、运行机制等。附则《安全与环境无害化拆船规则》涵盖了对船舶的要求、对拆船设施的要求和对拆船作业的要求。其中对船舶的要求包括了船舶设计和建造、营运、拆解三方面，确保将拆解作业中的安全与环境污染风险降至最低。附录部分除了各类相关表格和证书格式外，还提供了详细的有害物质控制清单应列项目表。

除了整体框架之外，IMO还制定完成了《有害材料清单制定导则》《安全与无害环境拆船导则》《拆船计划导则》《批准拆船设施导则》《船舶检验和发证导则》《船舶检查导则》6个技术性导则以帮助公约的顺利实施。

公约的生效，

会对相关行业造成什么影响？

对船舶的要求：

一、制定并存放有害材料清单第Ⅰ部分。

对于2025.6.26以后建造的新船，应存放一份有害材料清单第Ⅰ部分；

对于2025.6.26以前建造的船舶，应尽实际可能在5年内即2030.6.26前，或在准备拆除前(如此时间为更早)制定有害材料清单。

二、检验发证。

船舶在初次检验、换证检验或附加检验合格后，签发“国际有害材料清单证书”。在退役前和拆船开工前经检验合格，签发有效期不超过3个月 ( 必要时可延期 ) 的“国际适合拆船证书”。

    三、编制有害材料清单维护手册，或将其纳入安全管理体系。

对拆船业的要求：

拆船设施经主管机关批准，接受主管机关检查；

建立安全和环保管理体系；

拆解前进行报告和申请批准，制定拆船计划；

按规定执行拆解作业并对有害材料按规定进行处置。

对造船业的要求：

禁止在船上安装和使用公约禁止或限制的有害材料；

根据供应商提供的材料声明制定有害材料清单第Ⅰ部分。

感觉好麻烦啊，

为什么国际上要制定这个公约？

拆船过程会有那么严重的风险吗？

《香港公约》的目的是确保船舶在达到其使用寿命后，在安全回收时，不会对人类健康、安全和环境构成任何不必要的风险。

从《香港公约》的附录中可以看出，附录1和附录2列出的有害物质广泛分布于船舶的多个关键部件中。

石棉作为传统隔热、防火材料，其分布最为广泛，涉及18个关键部件。主要包括船舶的螺旋桨轴、柴油机、涡轮发动机/蒸汽涡轮、锅炉、废气经济器、焚烧炉等动力系统部件；热交换器、阀件、管线、导管等流体系统部件；燃料舱、热水舱、冷凝器等液舱部件；以及居住舱室区域、厨房和餐厅的天花板、地板和墙壁、防火分隔等生活区域部件。

多氯联苯（PCBs）主要存在于老式电力设备和绝缘材料中，如变压器、电容器、电缆、绝缘胶带、油基涂料及泡沫塑料隔热材料。随着技术进步，新型船舶已逐步减少PCBs使用，但仍有部分特殊位置如舷窗密封橡胶、楼梯井乙烯基绝缘地板等可能使用。PCBs的持久性、生物累积性和内分泌干扰特性使其成为公约重点管控对象。

消耗臭氧物质（ODS）如氢化氯氟烃（HCFC）主要用于船舶空调、制冷系统中的新装置。这类物质主要分布在制冷系统的核心部件中，如压缩机、冷凝器、膨胀阀和蒸发器等。

有机锡化合物（如三丁基锡TBT）主要用于船体防污漆，覆盖船体外壳。这类物质通过缓慢释放进入海洋环境，对海洋生物造成严重生态毒性。

六价铬主要存在于船舶结构涂层中，如窗框、阀门、管道、船体和甲板的防腐底漆，以及电镀处理的金属表面；铅化合物广泛分布于船舶的防腐底漆（含红丹Pb₃O₄）、焊料（几乎所有电气装置含有焊料）、电缆绝缘层及HPb59-3铅黄铜合金部件（如螺旋桨、管道连接件）中；汞化合物主要存在于船舶的荧光灯、电罗经、温度计、压力传感器、灯具、电气开关及火灾探测器等设备中；镉化合物主要存在于电镀膜（如阀门、紧固件）和早期镍镉蓄电池中；多溴联苯（PBB）和多溴二苯醚（PBDE）作为阻燃剂，广泛应用于船舶电缆绝缘层、电子设备外壳（如控制面板、消防设备）及座椅填充物中；短链氯化石蜡（SCCPs）在船舶中可能用于电缆填充物、密封材料（如液压系统密封件）或润滑剂。

附录2中的其他物质在船舶部件中分布较少，但鉴于其对环境的危害和对人体的损害，公约同样将其纳入管控范围。

公约对上述有害物质的严格管控源于其对环境、人类健康及公约目标的深远影响。以多氯联苯（PCBs）为例，其生物累积率随纬度的增加而增加，在食物链中呈现明显的放大效应。研究表明，PCBs可在生物体内累积数千或数万倍的浓度，对从浮游植物到海洋哺乳动物等多种物种产生毒理学影响。

《香港公约》要求各缔约国禁止/限制悬挂其国旗的船舶或在其管辖下营运的船舶上安装或使用有害材料，并采取有效措施保证船舶符合这些要求。公约不仅关注船舶拆解时的环境风险，还强调从设计、建造、营运到拆解的全过程管控。这种全生命周期管理理念旨在解决与船舶回收有关的所有环境和安全问题，包括以安全和无害环境的方式负责任地管理和处置相关的废物流。公约将责任和义务置于所有有关各方——船东、造船厂、船舶回收设施、船旗国、港口国和回收国，确保有害物质在船舶整个生命周期内得到控制。

看来《香港公约》对减少拆船过程

环境污染意义重大。

我国在这方面做了什么准备？

虽然中国尚未批准《香港公约》，但已积极参与相关准备工作。

中国应对《香港公约》的核心努力体现在政策法规体系的系统性构建上。2023年10月24日，全国人大常委会通过了修订后的《中华人民共和国海洋环境保护法》，该法自2024年1月1日起施行，其中新增第八十六条和第八十七条，直接对接《香港公约》的核心要求，为国内船舶全生命周期管理提供了法律依据。第八十六条明确规定国家海事管理机构组织制定中国籍船舶禁止或限制安装和使用的有害材料名录，要求船舶修造单位或船舶所有人、经营人、管理人在船舶建造、营运和维修过程中持续更新有害物质清单，并在船舶拆解前提供给拆船单位。第八十七条则要求从事船舶拆解的单位采取有效的污染防治措施，禁止采取冲滩方式进行船舶拆解作业。

2024年8月14日，交通运输部海事局发布了《中国籍海船禁止或者限制安装和使用的有害材料名录》，该名录适用于2025年6月以后新建和修理的所有中国籍国际航行和国内航行海船（含特定航线江海直达船舶）。名录内容与《香港公约》附录1和附录2所列的有害物质完全匹配，包括石棉、多氯联苯、消耗臭氧物质、含有有机锡化合物的防污底系统等，为国内船舶建造和营运提供了明确的有害物质管控标准。

在拆船业方面，中国已形成了以《防止拆船污染环境管理条例》为引领、《绿色拆船通用规范》（GB/T 36661-2018）为支撑的法规体系。《绿色拆船通用规范》明确规定了拆船环境保护的基本要求、拆船安全生产和人员健康保护的要求，以及对绿色拆船企业的认定标准。

2024年1月，工信部等五部门联合印发《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》，提出到2025年船舶制造业绿色发展体系初步构建，骨干企业万元产值综合能耗较2020年下降13.5%，绿色低碳标准体系进一步完善。

《香港公约》的生效将推动中国造船业、航运业和拆船业的绿色转型，提升中国在全球航运业的竞争力。