7月30日下午，交通运输部海事局网站发布《浙江宁波“3·29”“江海直达66”轮与“宁远北仑”轮碰撞事故调查报告》。

事故概况

2025年3月29日0251时许，舟山籍散货船“江海直66”轮（总吨：8470；主机功率：3220kw；船长：129.7米）自宁波穿山离泊驶往马峙锚地途中，在宁波舟山港核心港区深水航路船舶定线制2号警戒区内（概位：29°54.7′N/122°10.0′E），与自宁波梅山离泊驶往嘉兴乍浦的宁波籍集装箱船“宁远北仑”轮（总吨：11736；主机功率：3676kw；船长：136.1米）发生碰撞。事故造成“江海直达66”轮沉没，船上13人落水后10人获救、3人死亡；“宁远北仑”轮船首部分船体破损，构成较大等级水上交通事故。

船舶、船员和船公司概况

“江海直达66”轮（建于2023年），船舶所有人、经营人、管理人均为舟山弘通航运发展有限公司。该轮本航次共有13人（10名船员和3名船东代表）在船，主要人员情况如下： 朱某，二副，事发时在驾驶台操纵船舶；张某，船长，事发时在驾驶台；陈某，值班水手，事发时在驾驶台；赵某，二管轮，事发时在机舱值班，在本起事故中死亡；杜某，实习大副，事发时在生活区休息，在本起事故中死亡；姜某，男，77岁，事发时在生活区休息，在本起事故中死亡。

“江海直达 66”轮资料图

“宁远北仑”轮（建于2025年），船舶所有人、经营人、管理人均为宁波远洋运输股份有限公司。该轮本航次在船船员18名，主要船员情况如下：刘某，船长，事发时在房间休息；翟某，二副，事发时在驾驶台指挥操纵船舶；李某，值班水手，事发时在驾驶台操舵，协助瞭望；张某，二管轮，事发时在机舱值班。

“宁远北仑”轮资料图

现场勘验情况

“江海直达66”轮

由于事发后该轮沉没，无法开展现场勘验。根据浙江满洋船务工程有限公司对沉船进行扫测的情况显示，沉船正坐，首向约212°，船首最浅点水深62.8米，船尾最浅点水深76.1米。

沉船位置示意图

“宁远北仑”轮

调查组分别于2025年3月29日、4月8日对该轮进行了勘验，发现该轮艏部船体破损，碰撞时该轮干舷较高而“江海直达66”轮干舷较低，调查组认定该轮船体上部切口为“江海直达66”轮甲板切割所致，下部结构变形部分系撞击插入“江海直达66”轮船体所致，插入深度5米左右。

“宁远北仑”轮受损情况

重要事实认定

（一）碰撞时间

1. “宁远北仑”轮CCTV录像显示，该轮船首于3月29日0254时04秒与“江海直达66”轮左舷船体接触，对比发现该轮CCTV时间比北京时间快2分57秒，因此触碰时间为0251时07秒。

2. 宁波VTS雷达显示，两船雷达回波于0251时07秒重合。综上，调查组认定两船碰撞时间为2025年3月29日0251时07秒。

（二）碰撞地点

2025年3月29日0251时，“江海直达66”轮与“宁远北仑”轮位于宁波舟山港核心港区深水航路船舶定线制2号警戒区内，“江海直达66”轮AIS船位29°54.8′N/122°10.0′E，“宁远北仑”轮AIS船位 29°54.7′N/122°10.0′E。综合考虑“江海直达66”轮船长、船首向，以及“宁远北仑”轮为艏驾驶型船舶（驾驶台至船首长度15.6米）等因素，调查组认定碰撞地点为29°54.7′N/122°10.0′E。

（三）碰撞角度

根据两船AIS数据显示，碰撞前“江海直达66”轮船艏向约184°，“宁远北仑”轮船首向约294°，因此两船碰撞角度约70°。通过现场勘验情况以及事故相关CCTV录像画面可以印证。

综上，调查组认定“宁远北仑”轮船艏与“江海直达66”轮左舷发生碰撞，两船碰撞角度约70°。

事故经过

事故经过主要根据两船AIS轨迹、“宁远北仑”轮船载CCTV录像和船员陈述等材料整理，具体如下：

（一）“江海直达 66”轮

2025年3月29日0207时许，“江海直达66”轮装载13679吨铁矿石自宁波穿山中宅5号泊位离泊开航，计划驶往马峙锚地抛锚候潮，待涨潮后起锚续航驶往江阴，艏吃水6.9米，艉吃水7米。完成解缆工作后，二副上驾驶台接班操纵船舶并操舵，船长交班后在驾驶台等待进入锚地后指挥抛锚，水手也在驾驶台。3台VHF开启，值守频道包含14频道和16频道，AIS和2台雷达正常开启，设备均工况良好，航行灯开启。

0230时，该轮艏向094°，航速9.1节，贴近宁波舟山港核心港区深水航路船舶定线制第3出口分道边沿行驶。

0235时，该轮航艏向090°，航速9.9节，贴近宁波舟山港核心港区深水航路船舶定线制2号警戒区南边线外侧行驶。

0238时许，该轮后方出口船“ESL SHEKOU”通过VHF联系该轮协商追越方式，二副同意对方从本船右舷追越，随即该轮逐渐向左转向。

0239时许，该轮艏向075°，航速9.7节，驶至洋小猫岛西北约1.2海里处。此时，“宁远北仑”轮位于该轮真方位125°，相距约3.2海里，DCPA约0.08海里，TCPA约11分钟。“宁远北仑”轮通过VHF联系该轮协商避让，该轮船长与“宁远北仑”轮商定从“宁远北仑”轮船尾通过。后方出口船“ESLSHEKOU”轮通过VHF联系该轮，希望该轮尽快大幅度向左转向，船长答复“转了，转了，慢慢转了”。

0241时，该轮艏向037°，航速7.2节，驶过2号警戒区边线进入警戒区内。此时，“宁远北仑”轮位于该轮真方位125°，相距约2.7海里，DCPA约0.03海里，TCPA约12分钟。

0243时，该轮航向044°，航速7.2节。此时，“宁远北仑”轮位于该轮真方位127°，相距约2.3海里，DCPA约0.37海里，TCPA约11分钟。该轮二副意图驶过“宁远北仑”轮船首，后通过目视判断不能安全通过，随逐渐向右转向意图过来船船尾。

0245时，该轮艏向085°，航速8.5节。此时，“宁远北仑”轮位于该轮真方位129°，相距约1.9海里，DCPA约0.29海里，TCPA约7分钟。

0247时，该轮艏向119°，航速8.9节。此时，“宁远北仑”轮位于该轮真方位130°，相距约1.3海里，DCPA约0.13海里，TCPA约4分钟。VTS提醒该轮和“宁远北仑”轮相互协调避让。

0249时，该轮艏向120°，航速9.5节。此时，“宁远北仑”轮位于该轮真方位132°，相距约0.7海里，DCPA约0.01海里，TCPA约2.3分钟。

0249时35秒，该轮船长通过VHF呼叫“宁远北仑”轮，“宁远北仑”轮答复“江海直达66啊，你要过我船头赶紧过去啊”，该轮船长答道“不过，不过，走你尾部、走你尾部，走你尾部、走你尾部，不过了”。期间，VTS提醒该轮与“宁远北仑”轮协调好会遇方式。

0250时，该轮艏向141°，航速9.2节。此时，“宁远北仑”轮位于该轮真方位132°，相距约0.4海里，DCPA约0.02海里，TCPA约1.2分钟。

0250时30秒，该轮艏向162°，航速8.9节。此时，“宁远北仑”轮位于该轮真方位134°，相距约0.25海里，DCPA约0.01海里，TCPA约0.5分钟。VTS提醒该轮赶紧调整航向避让。

0251时，该轮艏向180°，航速9.1节。此时，“宁远北仑”轮与该轮相距约0.1海里。

0251时07秒，该轮船首左舷与“宁远北仑”轮船首发生碰撞。随后，该轮通过高频向宁波舟山交管报告了碰撞情况。大副赴船首查看破损情况，发现本船首左舷船体破损，船舶首倾。船长发布全船广播，组织全体船员穿好救生衣在船尾甲板集合准备弃船，尝试手动释放救生筏但未成功。

0303时55秒，该轮沉没，概位29°54.4′N/122°10.8′E，13名船上人员全部落水。

（二）“宁远北仑”轮

2025年3月29日0050时许，该轮装载集装箱701TEU，从宁波梅山国际集装箱码头1号泊位离泊，计划驶往嘉兴乍浦港，艏吃水3.0米，艉吃水4.9米。AIS、VHF、电子海图、雷达等导助航设备工况正常，航行灯开启。

0112时许，船长交班给二副，随后二副负责指挥操纵船舶，值班水手手操舵。

0125时许，船长离开驾驶台。

0230时许，该轮驶入宁波舟山港核心港区深水航路船舶定线制第2通航分道。

0239时，该轮艏向330°，航速8.5节。此时，“江海直达66”轮位于该轮真方位305°，距离约3.2海里，DCPA约0.08海里，TCPA约11分钟。二副通过雷达发现“江海直达66”轮，随即通过VHF联系对方，并达成“江海直达66”轮过其船尾的协议。

0241时，该轮艏向329°，航速9.1节。此时，“江海直达66”轮位于该轮真方位305°，相距约2.7海里，DCPA约0.03海里，TCPA约12分钟。

0243时，该轮艏向330°，航速10.1节。此时，“江海直达66”轮位于该轮真方位307°，相距约2.3海里，DCPA约0.37海里，TCPA约11分钟。

0244时43秒，二副通过VHF呼叫“江海直达66”轮，未获应答。

0245时，该轮艏向327°，航速9.5节。此时，“江海直达66”轮位于该轮真方位309°，相距约1.9海里，DCPA约0.29海里，TCPA约7分钟。

0245时55秒，该轮双车全速进减至双车半速进。

0247时，该轮艏向314°，航速9.3节。此时，“江海直达66”轮位于该轮真方位310°，相距约1.3海里，DCPA约0.13海里，TCPA约4分钟。二副下令“加3度”，值班水手复令“加3度”并操右舵调整航向。VTS提醒该轮和“江海直达66”轮相互协调避让。

0248时许，该轮艏向318°，航速8.5节，驶入2号警戒区。此时，“江海直达 66”轮位于该轮真方位311°，相距约1海里，DCPA约0.06海里，TCPA约3分钟。VTS提醒该轮避让。

0249时，该轮艏向318°，航速8.0节。此时，“江海直达66”轮位于该轮真方位312°，相距约0.7海里，DCPA约0.01海里，TCPA约2.3分钟。二副通过VHF呼叫“江海直达66啊，你要过我船头赶紧过去啊”，对方答道“不过，不过，走你尾部、走你尾部，走你尾部、走你尾部，不过了”。

0249时51秒，该轮艏向315°，航速8.5节。二副下令减3度，值班水手复令减3度，操左舵调整航向。

0249时58秒，二副连续下令右舵10、右舵20、右满舵，值班水手回复右舵令，但实际操了左舵。

0250时，该轮艏向314°，航速8.4节，“江海直达66”轮位于该轮船首正前方。VTS提醒该轮要尽快大幅度避让。二副通过VHF呼叫“江海直达66啊，你什么情况？”“江海直达66”轮答复“红灯会、红灯会、红灯会”。

0250时09秒，左车加至全速进。

0250时12秒，“江海直达66”轮位于该轮船首右舷，可见左舷灯，两船相距约0.4海里。二副通过舵角指示器发现舵角指示为左舵，对水手讲“右满舵呀”，值班水手回应“噢，右满舵”后快速操右满舵。

0250时28秒，该轮艏向298°，航速7.8节。二副下令“正舵”，值班水手复令“正舵”，操正舵。

0250时35秒，左车减至半速进。

0250时36秒，双车减至微速进。

0250时50秒，双车停车，鸣笛。

0251时，该轮艏向295°，航速7.4节，与“江海直达66”轮相距0.1海里。

0251时07秒，该轮船首与“江海直达66”轮左前部发生碰撞。

碰撞后，二副向宁波舟山交管报告碰撞情况。船长听到声音后上驾驶台，指令大副查看两船破损情况，发现本船首部分船体破损，对方左舷船体破损进水。在“江海直达66”轮沉没后，船长指令船员释放救生筏开展人员救助，救起1名落水人员。

事故损失情况 

事故造成“江海直达66”轮沉没，3人死亡；“宁远北仑”轮船首部分船体破损。直接经济损失约7000万元。

事故原因及过失分析 

（一）“江海直达66”轮

1. 瞭望疏忽，未对当时局面和碰撞危险作出充分估计。事发时船长和值班水手在驾驶台，但实际仅由二副负责瞭望和操舵等工作，二副在操舵的同时难以使用AIS、电子海图和雷达标绘等手段对其他船舶开展系统观测，未能在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

2. 未及早采取有效的避让行动，穿越警戒区未保持足够谨慎。作为让路船，该轮在警戒区内连续向左转向企图过他船船首后，在未判明局面的情况下，又连续向右转向，使他船难以判断本船动态。

3. 驾驶台资源管理不当。事发前，船长通过VHF与包括“宁远北仑”在内的其他船舶沟通联络避让事宜，0239时许与“宁远北仑”轮达成过其船尾的协议，但未将相关情况传递给负责操纵的值班二副，也未向二副下达操纵指令，二副仍按照自己目视情况先意图过“宁远北仑”的船首，后右转意图过船尾。在0249时许船长通过VHF告知“宁远北仑”轮不过其船首而是过船尾，但也未与二副沟通。在驾驶台的水手也未能发挥协助瞭望或操舵的作用。

（二）“宁远北仑”轮

1. 未对局面和碰撞危险作出充分估计。该轮驾驶员在与“江海直达66”轮达成避让协议后，观察到“江海直达66”轮逐渐左转，判断其将从本船船首驶过，并通过高频提醒“江海直达66”轮尽快过船首，但未对“江海直达66”轮碰撞前持续右转的行为保持警惕，直至看到对方红绿灯后才发觉对方右转的情况。

2. 未采取最有助于避碰的行动。该轮驾驶员发觉“江海直达66”轮没有按照规则采取过本船船尾的行动后，小角度向左调整了航向，碰撞前1分钟左右，才连续下达右舵10、右舵20、右满舵指令避让“江海直达66”轮，但因值班水手误操左舵十余秒，减弱了避让效果。

责任认定

综上分析，本起事故是双方互有过失造成的责任事故。比较双方过失，调查组认为“江海直达66”轮过失大于“宁远北仑”轮，“江海直达 66”轮应承担事故主要责任，该轮船长和二副为事故主要责任人；“宁远北仑”轮承担事故次要责任，该轮二副为事故次要责任人。

处理建议

（一）对涉嫌犯罪人员的处理建议

1.“江海直达66”轮二副朱某。朱某违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十三条第1款、《1972年国际海上避碰规则》第五条、第七条第1款、第十五条、十六条和《中华人民共和国海上交通安全法》第三十五条第2款16之规定，导致发生较大事故，造成3人死亡及重大财产损失，为事故主要责任人，其行为涉嫌违反《中华人民共和国刑法》第一百三十三条17的规定，建议宁波海事局依法移送司法机关调查处理。

2.“江海直达66”轮船长张某。张某在该轮驾驶台通过VHF与包括“宁远北仑”在内的其他船舶沟通联络避让事宜，0239时许与“宁远北仑”轮达成过其船尾的协议、0249时许又通过VHF告知“宁远北仑”轮不过其船首而是过船尾，但张某均未将相关情况传递给负责操纵的值班二副，也未向二副下达操纵指令，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第七条第1款、第十五条、十六条和《中华人民共和国海上交通安全法》第三十五条第2款之规定,导致发生较大事故，造成3 人死亡及重大财产损失，为事故主要责任人，其行为涉嫌违反《中华人民共和国刑法》第一百三十三条的规定，建议宁波海事局依法移送司法机关调查处理。

（二）对船舶违法行为的处理建议

1.“江海直达66”轮。“江海直达66”轮违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十三条第1款，《1972年国际海上避碰规则》第五条、第七条第1款，《中华人民共和国海上交通安全法》第十三条第1款、第三十五条第2款，《中华人民共和国船舶安全监督规则》第十二条以及《宁波舟山港核心港区深水航路船舶定线制管理规定》第九条第2 款等法律法规之规定，建议宁波海事局依法对该轮的所有人、经营人或者管理人，以及该轮船长、责任船员予以行政处罚。

2.“宁远北仑”轮。“宁远北仑”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第七条第1款和第十七条第2、3款，《中华人民共和国海上交通安全法》第三十五条第2 款等法律法规之规定，建议宁波海事局依法对该轮的所有人、经营人或者管理人，以及该轮船长、责任船员予以行政处罚。

（三）对公司存在问题的处理建议

1. 舟山弘通航运发展有限公司。该公司作为“江海直达66”轮的船舶管理人，所管理船舶未遵守相关航行规则，发生负有主要责任的较大等级水上交通事故，事故调查还发现公司岸基存在未按公司体系文件要求开展船员聘用、考核，未对“江海直达66”轮本航次计划开展安全风险评估以及未掌握该轮实际在船人员信息等不符合公司体系文件规定的情况，建议舟山海事局对该公司实施附加审核，并按照《重点跟踪航运公司安全监督管理规定》相关要求将该公司列为重点跟踪航运公司；建议浙江海事局按照《水上交通安全约谈管理规定》相关要求对该公司开展安全管理约谈。

2. 宁波远洋运输股份有限公司。该公司作为“宁远北仑”轮的船舶管理人，所管理船舶未遵守相关航行规则，发生负次要责任的较大事故，事故调查也发现公司在新聘人员开行前指令落实、对所属船舶航行值班情况的核查等工作中存在不符合公司体系文件规定的情况，建议浙江海事局按照《水上交通安全约谈管理规定》相关要求对该公司开展安全管理约谈。