由财政部和交通运输部出台的《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》，从7月1日起正式施行，令船舶油污损害的救济与赔偿有了资金来源，更重要的是，它是我国建立污染损害赔偿基金的有益尝试。

11月11日，“泰海”轮从韩国载运3499吨SK沥青抵达池州江口，收货方是池州华远新材料有限公司，池州海事处江口办事处执法人员根据船舶油污损害赔偿基金征收管理办法的规定，以提单记载的数量为准，征收了船舶油污损害赔偿基金。

在辽宁、河北、天津、茂名、湛江、洋浦……对相关船舶的油污损害赔偿基金正在征收，无论是对船主还是企业而言，这都是一种应尽的责任和义务。

征收标准并非一成不变

船舶油污损害赔偿基金纳入政府性基金管理，收入全额上缴中央国库，实行专款专用。船舶油污损害赔偿基金的征收、缴纳、使用和管理，应当接受财政、审计部门的监督检查。除国务院外，任何地方、部门和单位不得改变船舶油污损害赔偿基金的征收对象和征收范围。

《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》（以下简称《办法》）规定，船舶油污损害赔偿基金征收标准为每吨持久性油类物质0.3元。财政部可依据船舶油污损害赔偿需求、持久性油类物质的货物到港量以及积累的船舶油污损害赔偿基金规模等因素，会同交通运输部确定、调整征收标准或者暂停征收。

交通运输部海事局相关人员解释说，0.3元这个数字不是一成不变的，因为它是根据几年前的国内船舶油污损害赔偿情况确定的。如果未来发生的船舶污染事故少，也许会降低基金的征收费率，甚至停止基金的征收；如果船舶污染事故发生频繁，基金很快用完，也有可能提高征收比例。《办法》明确，对于在我国管辖水域内接收从海上运输的非持久性油类物质，以及在我国管辖水域内过境运输持久性油类物质，不征收船舶油污损害赔偿基金。对于在中国境内的同一货物所有人接收中转运输的持久性油类物质，只征收一次船舶油污损害赔偿基金。

实施细则有待完善

近年来伴随中国经济的快速发展，石油消费比例快速增加，但中国缺油、少气，相对富煤的能源现状，促使石油等产品进口依存度逐年上升。逐年扩大的石油对外依存度，一定程度上促进了海上交通运输业的繁荣发展，但油类物质运输量越来越大，发生船舶油污事故的概率和风险也大大增加，溢油事故频发也随之成为“成长的烦恼”。

新华网数据统计显示，自2005年以来，全国沿海和内河水域发生船舶污染事故253起，其中溢油量50吨以上的事故9起。

《办法》规定，在船舶发生油污事故后，凡符合赔偿或者补偿条件的单位和个人，可向船舶油污损害赔偿基金管理委员会秘书处提出书面索赔申请。不过对任一船舶油污事故的赔偿或补偿金额不超过3000万元人民币。另外，基金正式运作后，也可为航运公司提供风险保障，有效避免发生海上石油泄漏时引起航运公司的破产。

至于这个基金的规模，上海海事局副局长晨晓光表示，“中国已经是世界第一石油进口国，每年有2.5亿吨的石油进口量，参照石油进口量来说，这个基金的盘子会很大。如何管好它，用好它，今后会有一整套管理办法，等到国务院批准以后，管理中心会对这笔钱进行管理。”

上述基金将按每吨0.25元至0.3元的基数进行征收。目前中国每年2.5亿吨的石油进口量，加上国内每年2亿吨左右的石油运输量，预计每年需要征收赔偿基金的石油运输量大概是4.5亿吨，以此计算，基金的每年规模大概可增加1.5亿元。

对于这个基金的建立，上海浦东国际金融航运双中心研究中心主任庄峻认为，船舶油污损害赔偿基金的建立十分必要。但是这个基金究竟应该如何设计，还有很多细节的问题需要把握，“首先，出现了油污，应该如何认定其危害大小，究竟到什么程度才需要基金来赔偿，这些都是需要探讨的问题。”

油污受害方保障增加

船舶油污损害赔偿基金虽然在中国是新生事物，但是国外早已实施。由于船舶污染事故的损害赔偿数额往往超出船舶责任限制的额度，为了更好地保护污染事故受害人和鼓励航运业的正常发展，国际上都按照“谁受益，谁付钱”的原则，通过向石油货主摊款设立船舶油污损害基金，在船舶赔偿限额不足以补偿受害人时，提供更多一层的赔偿保障。

美国国会在1980年通过了《综合环境反映、赔偿和责任法》(又称《超级基金法》)，其后几经修改完善，《超级基金法》成为世界各国污染修复环境立法的重要借鉴。《超级基金法》的基本立法理念就是“先治理，后追责”，关键目的在于建立一个迅速清除和治理污染遗留地的反应机制。根据《超级基金法》的规定，当责任主体不能确定，或无力承担相关费用时，超级基金就会被用来支付整治修复费用。之后，超级基金将提起诉讼，向能找到的责任主体追索其所支付的治理费用。

而日本则通过立法或诉讼和解等途径，建立了多种环境基金。虽然各类基金的补偿对象不同、来源不同，政府与企业承担的比例不同，但是，资金来源的征费途径、方式、计算方法还有补偿对象的确定条件、程序、发放额计算等具体问题，都有非常详细的规范，并且，针对资金筹集与管理中的违法行为也规定了严厉的处罚措施。

船舶油污损害赔偿基金正式运作后，长久以来在油污损害赔偿体系中，每当油污事故发生后，总是船东被推到风口浪尖，而石油货主扮演幕后角色的局面将逐渐改变。

给油污赔偿加道“保险”

随着一纸号令，纷扰了6年之久的船舶油污损害赔偿基金终于浮出水面，这对于保护我国海洋环境，促进海洋运输业持续健康发展无疑将起到积极作用，也标志着我国油污赔偿机制步入正轨。

在我国，大量石油通过海上运输，给海洋环境带来巨大的安全隐患，有人形容航行在海上的一艘艘巨型油轮象一枚枚定时炸弹，一旦发生溢油事故，将导致海水水质下降，海洋环境受到极大的损伤，给周边渔业、旅游业和工农业生产造成毁灭性打击，甚至会造成社会不稳定局面。在船舶油污损害赔偿基金出台前，清污似乎是政府的责任，溢油索赔也好似一条没有尽头的漫漫长路。

随着油污强制保险和油污基金制度的建立， “谁清污，谁吃亏”、“谁受害，谁倒霉”的局面将得到根本的改变，国家不必再为制造污染者埋单，受害者能得到更及时、充分和有效的救济。船舶油污损害赔偿基金的主要目的是保障油污受害人的损失得以充分或者适当的赔偿，同时，也可降低承运人或货主免遭因巨额赔偿而破产的风险，这是我国对于建立污染损害赔偿基金的有益尝试。

但与此同时，根据我国每年2.5亿吨的石油进口量，以0.3元/吨的征收标准计算，基金的总额将十分庞大。如何管理、使用好这笔基金，对于相关部门也将会是一项极具挑战性的工作。