2019年将是非常重要的一个时间点，因为在2019年，我国ECA政策将会延伸至离 ECA港口12海里的水域，届时将因为船舶排放控制范围的扩大对船舶减排设备与减排监测系统提出更高要求。

船舶安装EGC脱硫不是长久之计。

只有对航行船舶废气中的硫含量水平进行动态监控，从而确认船舶是否使用了合规的燃油或采用的后处理装置是否有效运行，才是更为有效的监管手段。

我国发展绿色航运、推进船舶减排、打造节能环保社会的决心坚定，步伐稳健。近年来，我国ECA（船舶排放控制区）制度推行顺利，成效显著，各种减排技术、措施、基础设施的采用与建设速度日益加快，并积累了宝贵的经验。未来，我国减排政策是否会持续加码、减排监控系统如何升级、船舶减排技术与方式如何选择、我国减排标准是否将与国际接轨，都成为业界极为关注的问题。

ECA政策按阶段“加码”

2015年11月，交通运输部出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（简称《实施方案》）。由于环保形势严峻以及方案实施后效果明显，相关水域港口均在不同阶段提前实施了减排标准。如2016年4月，上海及其他3个长三角核心港口提前8个月开始正式执行ECA的规定；2016年10月，深圳提前2个月开始执行ECA的规定；2017年9月1日，长三角水域港口提前4个月实施原定于2018年1月1日生效的“船舶在ECA内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量不超过0.5%的燃油”规定。在日前自然资源保护协会举办的绿色港口研讨会暨《绿色船舶激励计划综述》报告发布会上，交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣表示，我国ECA方案实施以来，减排效果较好，珠三角核心港口深圳盐田港2017年6月硫氧化物浓度较2016年10月下降38%；而位于环渤海（京津冀）地区的唐山港2017年1月硫氧化物浓度同比下降56%。ECA方案的实施很大限度改善了港口附近的环境。

彭传圣还介绍了进港船舶燃油检查结果：国际航行船舶违规率较低，只有3.2%；国内沿海航行船舶违规率为5.3%；内河及江海直达船舶违规率为25.9%。他表示，我国内河及江海直达船舶的规定执行率还待较大幅度提高。

根据《实施方案》，自2019 年1 月1 日起，船舶进入ECA应使用硫含量不超过0.5%的燃油，在评估前述措施实施情况后，将适时启动第四阶段管控措施。第四阶段管控措施包括船舶进入ECA使用硫含量不超过0.1%的燃油、扩大ECA范围以及其他进一步举措。业内人士认为，2019年将是非常重要的一个时间点，因为在2019年，我国ECA政策将会延伸至离 ECA港口12海里的水域，届时将因为船舶排放控制范围的扩大对船舶减排设备与减排监测系统提出更高要求。