确立法律地位迫在眉睫
　　上世纪五六十年代，随着我国国民经济的恢复和发展，我国造船工业已经开始能够建造万吨级远洋货轮。1958年大连造船厂开始建造“跃进”号万吨级远洋货轮，同时上海江南造船厂开始建造我国首艘自主设计的万吨级远洋货轮“东风”号。这两艘船均由船舶检验局执行检验。

　　造船工业是一个综合体，除船舶本身外，还有动力装置、无线电通讯和导航设备、救生和消防设备等等。要保障船舶运输安全，不仅船体本身要符合要求，相应的船舶配套设备也要达到规定的标准，这些规定和标准来自国际海事公约、国家法规和船级社规范。

　　随着船检业务的开展，一些实际问题逐渐暴露出来。验船师在对船舶执行检验过程中，除了要对船舶本身完成检验外，还要对船上的电器设备、主副机、锅炉、救生设备和起重设备等进行检验。在造船工业发展初期，由于社会配套尚未形成，船上需要的配套设备大都是由船厂自己小批量生产或从其他船厂购进，这些产品要接受船舶检验局的检验和审核还算顺利。但有很多设备不是船厂生产或协同其他船厂协作能够完成的，要他们也接受船舶检验局的检验和审核可不是一件容易的事情。

　　拿造船最基本的原材料钢材来说，需要钢铁厂生产，而钢铁厂隶属冶金部。在检验过程中，验船师除了要核对制钢厂的出厂证明，还要求提供抽检报告。如果验船师对钢材的型号和质量有疑问，经常会听到船厂工人们的议论，大致意思是说船上需要的原材料是我们买来的，又不是我们自己生产的，为什么舍本逐末要我们提供，影响了造船进度，船厂的苦衷哪里去说。而钢铁厂则表示，我们隶属冶金部门，与交通部的船舶检验局完全是两个系统，为什么我们的产品还要通过船舶检验局来审核呢？还有船上的无线电设备，因为无线电设备厂涉及军工产品，他们表示，我们是保密单位，不对外，更不可能接受外单位相关人员的检验。其他众多船配设备也都不是造船工业系统内的，检验工作面临相同难题。

　　随着船检业务的深入，这方面反应出来的问题也就愈来愈多。那么，该如何从源头上解决这一问题呢？经过研究，船舶检验局决定一方面着手开始探索开展船用产品检验的途径，推行船用产品检验制度。另一个重要任务是尽快上报交通部，确立船舶检验局的法律地位。船舶检验局虽然是交通部的一个职能单位之一，但船检工作是代表国家执行船舶安全监督职责，需要有国家颁布的组织章程，不然没有“令箭”，很难顺利开展工作。于是，起草组织章程这一重要任务就交给了船舶检验局海船处负责。

　　曾被搁置的《船舶登记局章程(草案)》

　　关于组织章程一事，早在1951年交通部第二届全国航务会议上提出成立船舶登记局时，苏联专家茹科夫就曾建议并委派苏联专家组成员曼苏诺夫为当时的船舶登记局筹备处草拟过一份组织章程，这份组织章程草案脱胎于苏联船舶登记局组织章程。

　　沈肇圻，曾任交通部外事局局长。1951上海交通大学造船系毕业后分配到交通部参与船舶登记局的筹建工作，是新中国船检事业发展的历史见证人，对船检事业有着深厚的感情。据沈老回忆，1954年船舶登记局筹备处负责人刘义德曾让俞成麟将苏联专家曼苏诺夫为船舶登记局草拟的组织章程翻译成了中文版。该《章程(草案)》共四章，十九条，3个附录。1956年船舶登记局成立后，首任局长张致远曾表示，组织章程是船舶登记局开展工作的一项重要法律依据。所以让当时海船处主任工程师邵良对船筹处在1954年7月29日提出的《章程(草案)》基础上草拟了一份《船舶登记局组织章程(草案)》。修改后的《船舶登记局章程(草案)》共四章，二十条，3个附录。

　　修改完成后，邵良将起草的这份《船舶登记局章程(草案)》邀请交通部内相关司局代表在局内进行讨论。讨论中，由于这份章程草案是以苏联船舶登记局组织章程为蓝本制定的，其中关于机构体制、管辖范围、职责权利和人事管理等规定与我国的实际情况大相径庭，因而在交通部内司局间产生了严重的分歧。经过多次讨论，这些分歧始终未能达成一致。最后，在第5次讨论会上，交通部法律司唐鸿烈主任明确表示，交通部实行的是职能局制，不是独立全能的总局制，船舶登记局是其职能单位之一，因此不需要这种组织章程。所以，张致远局长只得先将此事暂时搁置。

　　沈老表示，遗憾的是这份被搁置的《船舶登记局章程(草案)》没能影印保存下来，只能以当年他抄录在自己笔记本中的内容作为依据。其中，主要引发意见分歧的是苏联船舶登记局的管理模式是总局制集中管理，而我们是中央和地方两级管理，交通部法律司唐鸿烈主任强调的关于机构管理这一问题，直接套用苏联船舶登记局的组织章程也是行不通的。

　　虽然《船舶登记局章程(草案)》中机构管理不符合我国国情，未能使其形成正式文本予以公布，但对《船舶登记局章程(草案)》第二章中职责确定的船级社性质没有异议。该职责在船舶登记局的建设中发挥重要作用，为新中国船检事业的开拓发展奠定了坚实的基础。

　　起草船舶检验局章程

　　1958年3月，谢中峯接任船舶登记局局长(1958年8月1日更名为船舶检验局)，他在船检业务建设中强调了“机构、人员和规章规范”三个方面的重要性。谢中峯局长多次提到，船舶检验局从事的检验监督，不仅在交通部系统内，还涉及全国航运、造船、渔业以及船用设备制造业，同时还从事国际业务，要代表国家签发船舶证书。

　　说到组织章程起草一事，据沈老回忆，记得那是1959年秋季里的一天，他刚刚完成我国第一本《海船稳性规范》的编写工作，从上海回到北京准备报部审批。当时负责推动产品检验的资深轮机验船师谭永贤在向局里做汇报时讲了他们在具体工作中遇到的问题。经过讨论，谢中峯局长决定，一方面着手开始探索开展船用产品检验的途径，另一个重要任务就是尽快拿出船舶检验局组织章程上报交通部，并责成海船处负责。虽然事情已经过去了很多年，但沈老清楚地记得，时任船舶检验局海船处处长的丁奇中第一次在办公室里发了火。丁奇中，原船舶检验局局长。上海交通大学造船工程系毕业，是沈肇圻的学长。曾随解放军南下去了福建，之后调到船舶检验局工作。发火的原因是时间过去了3个月，章程一个字也没写出来。沈老回忆说，记不清当时是谁回了一句，组织章程是法律文件，我们是技术干部，写不出来也是正常的。丁奇中一听此话，生气地说道，作为国家船舶检验机构的工作人员，怎能说出这样的话。

　　于是，丁奇中从河船处借调了资深验船师胡恩茹在海船处组织大家一起讨论研究如何起草章程。有人提出可以在《船舶登记局组织章程》(草案)的基础上进行修改。丁奇中表示，我们起草组织章程的初衷是保证船舶具有良好的技术条件，从而保障船舶、人命和货物的安全。因此，我们的组织章程首先要强调船舶检验局的性质是从事船舶安全监督检验，要代表国家签发船舶证书，在参考之前蓝本的基础上，一定要吸取之前的经验教训。

　　1960年3月，船用产品检验工作首先在上海起步。交通部和第一机械工业部有关司局为提高船用配套产品的质量，对船用产品制造和检验问题发出联合通知，决定成立船用产品检验试点工作组，在上海试点。一方面产品检验试点工作率先在上海打响，另一方面《船舶检验局组织章程》起草工作在北京再次启动。

　　据沈老介绍，按照程序，海船处负责起草组织章程草案，然后在局内讨论。讨论通过后，上报船舶检验局局长，谢中峯局长通过后报交通部审批。在报送交通部审批之前还要组织部内相关司局和业务局讨论，征求意见。

　　至于上报国务院的具体时间，因为时间过去多年，沈老查阅了很多档案资料也没能查到。沈老回忆说，因为组织章程是法律文件，因此交通部上报文件后，国务院要按照程序层层审批。特别是章程第七条提出的船舶检验局可以参加船舶海损事故的技术鉴定和有关船舶航行安全的调查工作。因为涉及到公安部和海军等，所以需要征求他们的意见，还会组织开展讨论和听证会等待进一步意见。这一过程是需要很长时间的。

　　1963年5月1日，我国航运史上发生了一件震惊全国的事件，我国第一艘万吨级远洋货轮“跃进”号在中国苏岩礁附近的公海触礁沉没。消息在第一时间报给了周恩来总理，周恩来总理立即命海军派军舰以最快速度前往出事地点进行营救。同时，命令相关部门迅速组建调查小组前往现场调查事故原因。为了吸取“跃进”号沉船事故的沉痛教训，5月27日，国务院召开全国安全电话会议，通令全国各单位进行安全大检查。

　　1963年10月7日，国务院以国经字第671号文件颁布了《中华人民共和国船舶检验局章程》，批准交通部在“跃进”号事件前即已起草上报的《舶检验局章程》，正式确立了船舶检验局是国家的船舶技术监督机构，负责对船舶执行监督检验，使船舶具备保证安全航行的技术条件。1965年船舶检验局成立技术委员会，加强船舶检验和分级管理，同时开展对船用产品在生产厂的制造检验，进一步健全了船检服务体系。可以说“跃进”号事故，进一步推动了国家对船舶检验机构的立法。