新年伊始，中国造船业面临着新一轮价格竞争。

　　去年三季度开始，随着船价跌至低谷，部分船东抄底入市带动了订单量的微涨。不过记者昨天获悉，今年1月份新增订单中，由于采取了降价竞争策略，韩国船企占据了全球新造船64%的订单份额，而中国船企则仅为6%。

　　据业内人士介绍，韩国连续4个月的降价抢单战略，给中国造船业带来了很大的影响，或带来新一轮的价格竞争。

　　韩国船企降价揽单

　　根据世界最大船舶经纪和航运服务集团克拉克森发布的数据显示，今年1月份全球新签订单为189万载重吨，其中，中国仅签订15.9万载重吨的订单，占全球新签订单的6%;韩国签订172.1万载重吨的订单，占全球订单份额的64%。

　　值得注意的是，由于韩国造船企业采用降价揽单的策略，从去年10月至今年1月连续四个月，韩国的新签订单数量远远超过中国船企。而在2009年，中国所占世界新增订单比例为44.4%，高于韩国水平。

　　国内最大的民营造船企业江苏熔盛重工集团有限公司（下称:熔盛重工），在2009年手持船舶订单全球排名第五、国内排名第一，但面对韩国船企降价竞争，一位公司高层不无忧虑地向早报记者透露:“韩国船企报价下降幅度还是很大的，部分船型的报价甚至低于成本价。因此不止是熔盛重工，韩国船企的降价策略给整个中国造船业接单带来了很大的压力和威胁。”

　　据熔盛重工高层介绍，韩国船企降价也是在转移压力。韩国造船业中集装箱船订单比例较高，全球金融危机发生后，海运业的衰退导致了大型集装箱船订单被取消，为填补空当，需要新订单补船台空缺。此外，韩国船厂的现金流压力普遍较大，新订单产生的订金也是解决办法之一。

　　值得注意的是，全球金融危机发生后，韩元一直处在贬值通道之中，因此韩国造船企业采用了“头小尾大”的付款方式，对于缺钱的船东来说，首付压力较小，而人民币升值压力较大，因此中国船企不得不采用高首付的模式，这也使得中国船企处于劣势。

　　不过，业内人士对此表示担忧，这样的接单模式使船东很容易取消订单，有一定风险。

　　新一轮价格战一触即发

　　根据克拉克森的数据显示，新造船价格也再度下滑，干散货船新造价格环比下降0.5%，目前价格比最高价格时下跌幅度为39%;油船新造价格环比下降约1.2%，比最高价格时下跌了32%。

　　今年1月份，中国大陆地区只有沪东中华造船厂得到了两艘巴拿马干散货船只订单。

　　“虽然船价还没有跌到底，但是空间已经很小，新一轮价格战爆发的可能性不大，但新一轮价格竞争难免会发生。”中国船舶下属沪东中华造船厂内部人士告诉早报记者，“还有新订单在谈，但是报价确实比之前有所下降，降价主要是企业加强管理、降低成本所带来的。”

　　业内人士表示，目前中国船企手持订单还比较饱满，因此爆发价格战的可能性不大，毕竟低于成本的竞争是饮鸩止渴，但未来造船业会不会进一步恶化，价格会不会因此而更低，还有待观察。

　　根据中国船舶工业协会日前公布的信息，2009年中国约有65%船企没有接到新船订单，尤其是部分新兴船厂，由于金融危机侵袭时还处在建设期，订单储备较少，将面临船台空置、无船可造的困难局面。

　　面对韩国船企降价抢单，中国船舶工业协会秘书长王锦连告诉早报记者，由于需求量有限，船价之争是挡不住的，因此造船业的竞争将越来越激烈。

　　不过，王锦连认为，竞争的加剧未必就是坏事，未来将会有一批船企退出，资源也将向优势大船企集中，“中国优势船企并不会过多受到抢单的影响，前几年它们赚了一笔钱，撑过这一段时间并不是问题。”