造船业的兴起可以迅速带动整体工业水平的进步，促进其他工业领域的发展，例如钢铁制造、动力设备、港口设施、贸易和航运等。造船工业可以产生大量的就业机会，而且对GDP的贡献非常巨大。印度经济正在快速发展，对新造船舶的需求日益迫切，然而由于国内缺乏足够的生产能力，其中大部分订单将交给国外公司。从另一方面而言，如果印度的造船能力可以满足自己全部的吨位需求，那么造船工业及其配套产业将带动整个印度工业向更广阔的领域发展，并由此创造大量的就业机会。

    印度洋对于印度的长期经济增长、战略利益需求和安全问题至关重要。当务之急是大力发展印度造船业，包括商船和军舰制造业。南印度的古老王国早就认识到了一支强大海上力量的重要性，他们的舰队推动了整个印度洋地区的贸易发展和文化传播，其影响甚至波及东南亚地区。考虑到印度洋地区流动的大量资源以及区外大国在该地区持续的军事存在，对当今的印度而言，建设一支强大的海上力量是重中之重。这要求印度的造船业在军舰和商船领域的发展必须驶上快车道。为了实现这一目标，我们需要在所有相关行业实施协调发展，包括造船技术、舰船设计技术、研发和试验设施等不可或缺的技术领域。同样重要的是简化监管程序，对工业界施行“开明”的税收制度。

    印度造船工业主要由27家造船厂组成。这27家船厂中，有八家是国有企业，其中，六家属于中央政府，两家属于省政府，他们的造船能力是25.4万载重吨。另外，还有19家私营船厂具有27000载重吨的造船能力。8家国有船厂占有主要份额，其中科钦造船有限公司和印度斯坦造船有限公司分别具备11万载重吨和8万载重吨的造船能力。除了两家之外，目前绝大多数私营造船厂，无论是总建造吨位还是单船建造能力都非常有限。我们在先进技术船舶，特别是LNG船型（液化天然气运输船）方面仍然是空白，这是一个战略性的弱点。

    印度造船工业的显著特点是，产能不高、生产水平低下、基础设施落后。尽管存在这些不利因素，工业界仍然表示，他们有能力扩大在商船建造市场中的份额。第九个五年计划期间实现了30万载重吨生产目标。第十个五年计划设定得比较保守，仅为40万载重吨产量。尽管印度的造船厂毫无吸引力，但是由于世界造船业的大繁荣，实际订单数超过了130万载重吨。印度船厂因此得以保住饭碗。十五计划期间，年均增长率达到15%，远远超过九五计划中的4.5%。印度在全球市场中的份额从最初的0.1%增长到1.5%。十五期间，造船厂基础设施投资得到发展，然而，在技术、研发、设计等领域的投资仍然很低。

    产量增加的部分以出口订单为主，主要是批量生产的小型船舶，包括近岸平台供应船和操锚拖船，也包括CSL公司出口的一小部分大中型船舶。这表明出口前景是很乐观的，但是对印度国内航运企业来说似乎毫不相干。海外的业主在印度订购小、中型商船，印度的航运企业则从国外订购大小船只，更多的是大型船舶。针对国内造船业的财政和法规制度使印度船厂更愿意向国外出口，而不愿意为国内业主建造船只。

    近来，印度造船业的出口订单明显增长。尽管长远看来这种经营模式存在明显缺陷，但是我们应该看到一个巨大的潜在市场正在形成。我们的造船能力必须提高，否则其他造船大国如韩国、日本和中国将从中获益。工业界和政府机构必须积极建立一个有利于造船业发展的投资环境，这与我们国家利益息息相关。印度造船协会的一项研究表明，如果造船业保持年均30%以上的增长率，那么到十一五计划的最后一年，印度将获得世界造船份额的2.2%，年营业额将达到25亿美元。按此趋势发展，到2017年，印度造船业将有可能完成全球7.5%的订单，实现90亿美元的营业额。与过去的表现相比，这份预测的结果令人印象深刻，但是如果与中国比较，这项预测实在是微不足道。中国早就实现了我们2017的规划，他们现在的目标是到2015年实现全球份额的30%以上。以印度目前的低廉的劳动力成本和制造业基础，我们仍有可能达到中国产品的价格水平。