希腊船舶经纪公司Allied Shipbroking日前发表2010年全球二手船买卖报告称，交易量达1158艘，涉及交易金额高达216亿美元，同比攀升41.7%，其中干散货船交易量超过一半。以船艘数量和交易金额计算，中国船东排在希腊之后，为全球第二大买家。在国务院颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，内河水运发展上升为国家战略并全面提速的大背景下，二手船购买量的大幅增加将给内河船型标准化带来哪些影响？其背后潜藏着哪些安全隐患呢？

    大龄船不愁嫁 

    后危机时代，运力过剩的阴影高悬在船东头顶，新船订单千呼万唤依然像雾像雨又像风。相比之下，二手船却成为众多航运企业竞相追逐的紧俏品。原因何在？ 

    某航运公司高管一语道破天机：对于许多新兴“草根”航运企业而言，降低成本、迅速回收成本，缩短资本积累周期，迫在眉睫。因此收购价格相对便宜的老旧二手船并迅速投入运营成为了最快捷有效的选择。记者粗略为购买二手老旧船的新兴“草根”船东算了三笔账。 

    第一笔账，赢在时间上。以一艘1.5万吨的散货船为例，从最初的商业策划到船舶建成投入使用，至少需要1年多时间。而二手船舶交易通过船舶交易所评估，签订合同，过户等流程免去了洽谈和船舶建造所需要的大量时间，有些船舶短时间内便可以交船投入营运。 

    第二笔账，赢在价值上。其一，市场低迷时购得的老旧船舶，购买价格已经触底，如果船况良好，在市场复苏后脱手可以获得一笔不菲的收入。据报道，日前，福建船东捷恒船务将2009年以520万美元购入的一艘建于1982年的4.56万吨散货船转手，获利230万美元，接近船价的50% 。其二，2010年6月出台的《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》赋予了处理老旧船舶的另一种途径。方案中提到，在现有老旧运输船舶强制报废基础上提前一定年限拆解，并在2012年6月30日前建成符合条件的新船，将由中央财政给予补贴。补贴标准根据船舶类型、提前报废年限确定，最高为每总吨1500元。以一艘1.5万吨的老旧散货船为例，“以旧换新”的举动最高可以为新造船打2千多万元的折扣。其三，老旧船具有一定的保值作用，老旧船舶本身价格相对低廉，如果航运公司亏损严重决议将船舶作为废钢船出售给拆船公司，相对拆解年轻的二手船，老旧船舶更为划算。 

    第三笔账，老旧船与近些年的二手船相比，更赢在了质量上。由于近几年“沙滩造船”的影响，不少非法造船的小企业制造的小型散货船流出。更有甚者使用质量不合格的材料、二手设备造船，且在船舶的焊接质量方面存在不少问题，缺焊、漏焊现象严重，有些船舶船体施工未结束，个别焊缝就已开裂，给船东带来了潜在的安全隐患。相比之下，有些老旧船虽然“年事已高”但因为出身正规造船企业，无论从技术水平还是安全性都比前者安全系数要高。