阿拉伯联合航运公司（United Arab Shipping Co，UASC）最近对外证实，超大型集装箱船可降低船公司运营成本的优势日渐显现，UASC对18,000 teu船兴趣渐浓，并计划今年二季度果断造船。

公司于2008年下单打造的9艘13,500 teu新船最近完成交付，随后UASC又马不停蹄地与大批中日韩船厂展开谈判，意欲进行二度船队升级。

UASC总裁兼首席执行官Jorn Hinge表示：“事实证明，大型运力相较老旧较小型运力的经济效益明显更胜一筹。因此，公司正在密切关注尺寸在13,000 teu 至 18,000 teu的集装箱船。”

据悉，UASC这批新造13,500 teu船投入运营的同时，一批老旧运力也在不断拆解，这将为公司船队整个运营网络节省成本约2亿美元。如果公司打造一批技术超前的18,000 teu船的计划得以实现，那么公司因此获得的经济效益料将更加可观。

从目前的造船行情来看，相较全球经济危机前UASC等船公司订造13,000 teu-14,000 teu船的价格水平，现在的新船造价已经缩水1/3强。

Hinge透露，有关新造船的设计方案还未最终敲定，新船到底配备单引擎还是双引擎也还在讨论之中，但最终方案都将取决于技术因素和船厂报价。

马士基航运今年下半年即将交付运营的首批18,000 teu船采用的设计放案就是双擎推动系统，但其它12,000 teu左右尺寸的新船依旧沿用单擎推动设计。然而，几周前刚刚投入运营达飞旗下世界最大规模现役集装箱船——“CMA CGM Marco Polo”号（16,000 teu）采用的就是单擎推动设计。

除了大型运力的经济性之外，船舶融资的现状也迫使亚洲地区船公司有所变通。船舶融资市场由于德国KG基金的力不从心，中东基金、融资租赁以及传统银行借贷大融合的融资新方式逐渐成本市场解决资金短缺问题的不选之选。

Hinge指出，虽然UASC的主战场在中东地区，但对亚欧航线上的每艘运力来说，其业务都绕不过中东市场，因此公司酝酿订造部分大船也在情理之中。另外，只有通过运营这些高效的“巨无霸”，才能提高公司在本土市场的竞争力，并助力UASC巩固现有客户群。

“If UASC wants to be competitive in our home market, we have to have the same kind of ships,” said Mr Hinge.

在9艘13,500 teu船尚未交付运营之前，UASC手中最大集装箱船只有一批2008年交付的7,000 teu船。

五年前，在金融危机爆发导致银行在新造船业务上颗粒无收之前，UASC是最后签订大型集装箱船造船合同的船公司之一，因此，公司在果断下单方面的耐心实在让人目瞪口呆。这次UASC将一扫常规，主动出击，快速重返市场，果断下单造船，意欲占尽船价低廉的先机。