毋庸置疑，在过去的5年里，海事市场中没有哪个行业承受了像船用涂料行业那样的压力——因为船用涂料制造厂商不仅需要紧跟现在所有和已经规范了的法规要求，还需要应对全球经济不景气和原材料价格的不断上涨。

船东有许多问题想询问，为此，人们希望从以下行业领先者中寻求答案，他们包括：国际油漆(International Paint)的Jim Brown、国际腐蚀工程师协会（NACE）的Delmar J.Doyle、Hempel公司的Jose Luna、Hydrex公司的Boud Van Rompay和PPG公司的Sijmen Visser。

问：在你们看来，推动今后几年努力进行产品开发的动力是什么？

国际腐蚀工程师协会（NACE）Delmar J.Doyle：我们看到的两个最大问题是压载水处理系统（BWTS）和温室气体（GHG）排放控制。NACE正致力于研究涉及这两个问题的保护性涂料系统技术的研究。压载水处理系统公约执行后，将要求所有新造船和现有船配备压载水处理系统。有些压载水处理系统将对保护性涂层的寿命有非常负面的影响。NACE已经制定了一个标准，用于确定这些压载水处理系统对涂层的影响。作为国际海事组织（IMO）中的非政府机构（NGO），我们已经提交了一份文件，加上上述标准，提供给IMO考虑，有助于船东、造船企业、船级社、涂料企业、压载水处理系统供应商和行政机构确定压载水处理系统对保护性涂层的影响。

满足温室气体排放需要考虑的问题之一是船体的阻力。NACE有两个委员会专门负责图形标准和确定船体粗糙度的连贯方法。

Hempel美洲区市场推广经理Jose Luna：首先，我们已经看到有几个市场，对挥发性有机化合物（VOC）限制的规则更多，这已经使我们更加重视生产高固体产品，不仅降低了涂料的消耗量，而且降低了挥发性有机化合物排放和减少废物（金属罐）。我们公司所有混合物中的防污漆都是高固体产品。

其次，我们理所当然集中力量开发燃料节约产品，这对环境和航运公司的运营成本都很重要。虽然这没有法规规定，但仍然对环境有非常重要的影响。

PPG全球海事推广经理Sijmen Visser：在海事业务中，无论你身处何方，确实与你怎么考虑无关，应该贴近你的客户、船东和船厂，并需要预计市场趋势，包括法规，以便在任何时间内给你的用户提供最佳方案。目前市场主要关注的是船厂手持的新船订单，和正在运营的船舶的运费，以及燃料价格上涨对用户造成的营业收入影响。同时，法规的压力正在影响对船舶和船队的投资（例如污染排放控制区的低硫等级燃料或洗涤器和压载水处理系统）。当然，并非所有这些都与涂料有关，但我们正设法通过参与这些责任来支持我们的客户。我们为客户提供满足特定要求的量身定制涂料解决方案，来承担我们应该承担的责任，包括具有专门目的产品，和降低运营成本和减少环境污染的专门系统。

Hydrex首席执行官Boud Van Rompay：远离铜和其他杀虫剂为基础的防污漆的趋势是关键。随着三丁基锡（TBT）防污漆的禁止，使用这些防污漆不可避免将被宣布为非法，尽管执行的速度会相对较慢。在某些地区已经开始禁止一些场合使用铜和很多的杀虫剂漆，更多的法规正在制定中。

大多数防污漆在使用24个月时，有毒的防污漆需要频繁地进行水下清洁。因为有毒的防污漆不是为了承受反复磨洗而设计，因此会给环境增加大量的有毒物质，较大的船预计每次清洗产生的有毒物质在2-10吨之间。这种普遍采用的水下清洁方法是不可能持续的。

同时，国际海事组织已经公布了生物污染控制指南，以便将水生入侵扩散降至最少。澳大利亚和新西兰正在修改澳大利亚和新西兰保护委员会（ANZECC）法规，对在这些国家使用防污漆和在水里清洗做出了规定。加利福尼亚州正在制定防止生物污染法规，防止入侵物种通过船体污损进入该州。其他各地随后也在制定类似的法规。

国际海事组织正致力于制定极地法规并承受压力，禁止在极地地区使用防污漆。

我们已经拥有一种成熟的无毒船体保护和防污控制系统，已经被认可用于冰区航行船舶，而且已经成功地商业化应用多年。我们认为这是最好的控制船艇污染的无毒防污漆，我们将继续改进其用途并在水中维护这种防污漆涂层系统。

还有一个因素，虽然不一定需要制定法规，但也是一个船级社热门话题，那就是延长船舶在干船坞的间隔期。对10年甚至7.5年干船坞间隔延长的最大障碍是生物淤积控制。因为Ecospeed在全船生命周期都是在水中，很少需要进行机械损坏修理。预计我们的水下船体保护和污染控制系统将具有超过10年甚至12年干船坞坞修间隔。