今年上半年，在商船和海工装备两大领域，韩国主要船企新承接订单比去年同期均呈现出两位数的增长。据统计，现代重工、三星重工和大宇造船海洋三大船企共接单266亿美元，其中，现代重工接单122亿美元，三星重工和大宇造船海洋分别接单90亿美元、54亿美元。

去年上半年，上述企业均未实现“时间过半，接单金额过半”的经营目标。今年则不同，三家船企1~6月的接单计划合计为498亿美元，其中现代重工为238亿美元，三星重工和大宇造船海洋均为130亿美元。因此，上半年三家企业的合计接单金额完全超过了其计划总量的一半。其中，现代重工和三星重工均超额完成了接单任务，只有大宇造船海洋未能实现“时间过半，任务过半”。

韩国三大船企经营业绩大幅增长的主要原因有三点，一是去年国际船市创近年最不景气的纪录，与去年较低的接单数字相比，今年上半年的增长率显得较高；二是船市的确比去年呈现出一定程度的好转；三是国际船市上出现了一些对船东有利的条件，“诱惑”着船东们下单。

海工接单增幅近四成

韩国造船界在去年底、今年初进行市场预测时认为，2013年商船市场将会略有好转，海工装备市场则会走势良好，而海工装备制造正是韩国大型船企的强项。因此，韩国船企在制定今年的接单计划时，其计划指标均向海工装备领域倾斜。在现代重工全年238亿美元的接单计划中，海工装备订单达到60亿美元以上；在三星重工和大宇重工各130亿美元的接单计划中，海工装备订单所占比重达到60%~70%。

上半年，三家企业共获得金额达124.7亿美元的海工产品订单，与去年同期的不足90亿美元相比增长了38.6%。其中，现代重工的业绩位居第一，其海工装备订单的金额达51.5亿美元，三星重工、大宇造船海洋的海工装备订单金额则分别为40.4亿美元、32.7亿美元。

具体来看，现代重工上半年共获得五笔海工订单，其中一笔是从美国舍布伦（Chevron）石油公司承接到的一套浮式石油生产储卸设备（FPSO）订单，金额为19亿美元。据悉，这是韩国船企上半年承接到的最高的一份订单。现代重工其余四笔订单分别为：从法国石油公司道达尔（Total）承接的一套浮式石油生产储存设备（FPU）订单，该设备造价为13亿美元；从挪威国有石油公司（Statoil ASA）承接的一套FPSO上部设备平台订单，该平台的造价为11亿美元；从欧洲石油公司承接的半潜式钻井平台设备一套，其造价为7亿美元；从希腊石油公司承接的一艘海工装备补给支援船订单，该船的价格为1.5亿美元。由此，现代重工上半年接获的海工装备订单高达51.5亿美元，与全年60亿美元的海工装备订单目标已非常接近。

三星重工上半年共承接四笔海工装备订单，金额合计为40.4亿美元，其中金额最高的一笔是来自尼日利亚的一套FPSO设备订单。该FPSO的造价为30亿美元，由于三星重工是与外国企业联手竞标成功，因此实际得到的订单金额为17亿美元。

据悉，尼日利亚的海上油田开发项目由中国、法国和尼日利亚的石油公司共同投资，这艘FPSO在五年前就开始在国际上招标，韩国三大船企、中国和日本的船企均参加了竞标，但因多种原因，竞标结果在今年6月才揭晓。现代重工原本是最有希望胜出的竞标者，后因三星重工向尼日利亚承诺，拿到订单后，FPSO的部分建造工程将在尼日利亚国内建造和安装，拥有最终决定权的尼日利亚方面最终将订单交给了三星重工。

三星重工得到的另三笔订单分别为：美国和英国的钻井船运营公司各订造的一艘钻井船，船价均为5.2亿美元，挪威Statoil ASA公司订造的两套海工装备支架（Rig）结构体，其造价合计为13亿美元。

大宇造船海洋上半年承接到海工装备订单三套（艘），金额合计为32.7亿美元，包括欧洲石油公司订造的一套海上石油生产固定式平台，其造价为16亿美元；挪威Statoil ASA订造的一套FPSO上部的天然气生产设备平台，其造价为11亿美元；美国钻井设备运营公司Edwood Oceanigs订造的一艘钻井设备船，船价为5.7亿美元。

据悉，今年年初韩国几家主要船企普遍对钻井船市场抱有较大的期望，认为今年市场上的订单量将至少保持去年16艘的水平。然而，实际上上半年韩国船企的钻井船接单量仅为3艘，分别为三星重工2艘，大宇造船海洋1艘。对此，韩国造船界和有关市场研究机构认为，这主要是因为前两年钻井船的订单量较多而影响到了今年的订单量。此外，全球页岩气开发的持续升温可能会对海洋油气开发产生影响。韩国LG经济研究院严智寿研究员日前发表了题为《页岩革命以后全球相关产业的明暗》的论文，认为页岩革命将对韩国的造船产业产生“暗面”影响，韩国船企的强项––LNG船和海工装备的市场需求将会有一定程度减少。

发力补齐设计及配套短板

为应对船市的周期性波动，日本船企向综合性重工业企业发展，以减少市场风险。目前造船已不是三菱重工、川崎重工、石川岛播磨重工等企业的主要业务，在其总销售额中，造船收入所占比重仅为14%～19%，这也使得这些企业抵御造船市场风险的能力大大增强。

韩国大型船企则是“两条腿”走路：一方面同样是向综合性重工业企业发展，另一方面是大力发展海工装备业务。目前在海工领域，韩国船企的接单数量、接单金额、手持订单量及完工量均为全球第一。尽管如此，韩国造船界、相关研究机构及政府主管部门均清醒地意识到：绝不能满足于这样的世界第一，还要大胆地正视自身的“软肋”：海工产品的配套落后，在这方面不仅配套设备国产化率低，更缺乏相关的人才。

据了解，目前韩国海工产品的物资、设备的国产配套率平均仅为20%。自去年韩国将发展海工装备确立为“国策”以来，打破配套国产化率这个瓶颈已成为了“产、学、研、官”的共识。去年上半年，韩国政府出台了提高海工装备国产配套率的路线图：到2025年，韩国建造的海工装备的国产配套率要达到50%~60%的水平。为了实现这一目标，造船企业、配套企业、相关高等院校和研究机构建立了产学研合作开发研究平台，既有分工项目，又有合作项目，各司其职、各负其责，且规定了要在限定的时间内拿出成果。

除海工配套外，海工装备设计也是韩国的“软肋”。韩国船企得到一份订单后，其设计基本上要依赖外国的专业公司来进行。韩国一部分高等院校设有造船工程系，其师资力量、课程设置、教学设施等均瞄准造船方向，因此，目前韩国产学研部门普遍缺乏海工装备领域的专业人才，设计人才更是奇缺。

对此，韩国有关海工领域的专家指出，尽管韩国船企承接的海工装备订单数量居世界第一，且每台套产品的造价少则几亿美元，多则十几亿甚至超过20亿美元，表面看来十分“光鲜”，但企业的盈利十分有限，其原因正是因为韩国企业仅能独立设计、建造海工产品的壳体部分，而整套产品的设计及其80%左右的物资设备都要依赖外国企业，导致订单中绝大部分的“银子”都要“供奉”给外国人。从利润角度来看，韩国船企承造海工装备所获利润远远地低于一些设计、配套均可“自给自足”的高附加值商船，如大型、超大型集装箱船，液化天然气（LNG）运输船和大中型油运船等。

与此同时，对于中国船企在海工领域的快速发展，韩国造船界也感受到了一定的压力。尽管中国企业在海工装备领域与韩国企业相比还有一定的差距，但目前韩国面临的配套、设计两大难题，同样也是中国企业的难题，因此这恰恰说明双方的差距并不是很大。不仅如此，韩国不像中国拥有本国的海上油气田，因此缺乏实践检验的平台。可以预见，韩国造船界必定要采取种种措施，尽快补齐配套及人才这两大制约其发展海工的短板，以进一步拉大与中国同行的差距。对此，韩国业界分析认为，要破解海工配套、设计这两大难题，预计至少需要5~10年的时间。