对于船舶、重工制造行业而言，新蓝海的出现，意味着市场需求的结构性变化。这股力量已经传导至制造企业。海工装备既面临发展机遇，也遭遇诸多危机。

10月16日，国务院发布了《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，对当前钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶等行业产能严重过剩的矛盾提供了指导性意见。在船舶行业方面，该意见指出要鼓励现有造船产能向海洋工程装备领域转移。

7月30日下午，中共中央政治局就建设海洋强国研究进行第八次集体学习。中共中央总书记习近平在主持学习时强调，要提高海洋开发能力，扩大海洋开发领域，让海洋经济成为新的增长点。习近平指出，要提高海洋资源开发能力，着力推动海洋经济向质量效益型转变。发达的海洋经济是建设海洋强国的重要支撑。要提高海洋开发能力，扩大海洋开发领域，让海洋经济成为新的增长点。要加强海洋产业规划和指导，优化海洋产业结构，提高海洋经济增长质量，培育壮大海洋战略性新兴产业，提高海洋产业对经济增长的贡献率，努力使海洋产业成为国民经济的支柱产业。

走向海洋，因为这里将是世界能源的下一站。或许正是基于对海工装备战略地位和发展前景的认识，2012年7月21日，《国家战略性新兴产业发展“十二五”规划》将海洋工程与航空、卫星、高铁、智能制造装备并列为五大高端装备制造业。2012年2月颁布的《海洋工程装备制造业中长期发展规划》提出，经过十年的努力，使中国海洋工程装备制造业的产业规模、创新能力和综合竞争力大幅提升，形成较为完备的产业体系，产业集群形成规模，国际竞争力显著提高，推动中国成为世界主要的海洋工程装备制造大国和强国。

实际上，早在2010年，海工抢滩战就已经开始。国内大型造船企业凭借自身在造船领域积累的实力取得了不俗的业绩。据统计，以国内大型船企为主要力量的中国海工船企，已经占据了全球近16%的市场份额，可以与韩国、新加坡等制造强国一争高低。

2012年5月9日，由中海油委托外高桥船厂建设的深水半潜式钻井“海洋石油981”深水钻井平台在南海开钻。这是中国石油公司首次独立进行深水油气的勘探。“海工装备为维护中国能源安全和领海主权立下了大功。”

随着全球各国对海洋石油开采兴趣的日益增加，海工装备的需求量也在不断上升。“目前海洋石油占全球石油产量的33%，预计到2030年，将提高到45%。在此过程中，海工装备市场将保持长期快速增长。”相关人士分析认为。

但在蓬勃的市场需求下，这一格局并不稳固。2012年，工信部正式发布的《海洋工程装备制造业中长期发展规划》提出，到2015年，中国海工装备制造业国际市场占有率要达到20%，到2020年达到35%。16%到35%之间蕴藏着巨大的市场空间。工信部装备工业司司长张相木也表示，到2015年，海洋工程装备国内市场满足率将提升至60%以上，国际市场份额提高到20%。

锁定高端市场

一系列高端新型装备订单进一步提升了中国海工行业的发展层次，为国内企业今后获得更多高附加值订单奠定了基础。

在中国，海工装备其实并非新鲜事物。“上世纪70年代起，中船重工就率先开始为国内承建钻井平台。”中船重工副总经理吴强说，几十年的摸索，中船重工技术实力由弱到强，产品由浅海走向深海，由国内走向国际，累计交付海工产品超过60台/（艘）。

不过，在相当长的时期内，中国所使用和生产的海工装备，层次一直较低。“国际上普遍使用第五代、第六代产品的时候，中国还是以第三代产品为主。”郑武表示。

目前，这种情况已经有了明显改变。去年以来，国内企业在钻井船、浮式液化天然气装置接单订单方面不断取得突破。其中，上船公司确定承接四艘Tiger系列钻井船订单,这是中国船厂首次承接深海钻井船订单。上海船厂将负责钻井船的设计、采购、建造、全船设备安装调试等，这对中国海工行业来说是一个巨大的突破；惠生重工获得比利时EXMAR公司2.6亿美元“浮式LNG液化再气化存储海工装备项目”（FLRSU）总承包合同，并获得美国船东一份LNG-FRU建造安装项目原则性协议，这也标志着中国海工企业首次在深水浮式FPSO-LNG高端海工产品领域取得突破；大船重工也于今年获挪威船东1+3艘钻井船订单，成为国内接到钻井船订单的极少数船企之一；太平洋海工与丹麦Evergas公司签订了3+5 DRAGON27500 m3系列液化天然气（LNG）运输船的设计与制造订单。

2013年以来，中国海工装备企业在国际市场上的表现更是可圈可点。中国船舶工业协会的统计数据显示，2013年上半年，在全球海工装备总额为330亿美元的订单中，中国企业新签订单额达80亿美元，仅次于韩国企业的140亿美元，超过了新加坡企业的45亿美元。

以钻井平台为例，今年上半年，我国共承接各类海工钻井平台24座（艘），合同金额近55亿美元，数量和金额分别占国际市场份额的约54.2%和41.2%。这一数字较2012年有了极大增长。2012年全年，中国承接的各类海工装备（海工辅助船除外）为30座（艘），其中钻井平台（船）13座，价值不过80亿美元，仅占全球的13.3%。

“这一系列高端新型装备订单进一步提升了中国海工行业的发展层次，为国内企业今后获得更多高附加值订单奠定了基础。” 中国船舶工业行业协会相关负责人表示。

不过，海工装备业还需冷思考。中国船舶工业协会秘书长王锦连一针见血地指出：“总体而言，中国企业仍位于全球产业链的中下端。”中船工业经研中心的统计显示，上半年，自升式钻井平台的订单占我国企业全部订单数量的62%，而高技术含量、高附加值的深水装备市场仍然被韩国牢牢掌控，深水的浮式生产装备订单占其总订单的40%。

国家海洋技术中心主任罗续业表示，中国与国外海洋技术的差距仍在高端海工装备领域。

他说：“我们国家在这方面投资很大，投入了相当一部分资金研发自主海洋设备。这种差距在缩小但仍然存在。我们做过一个调查，中国市场上所用的高端设备大部分依靠进口。这也是国际展商看好中国市场的一个原因。对海洋产业来说最重要的是海洋技术，对海洋技术而言，最关键的就是装备。中国已经加大了自主创新研发力度，相信未来的差距会越来越小。再过几年，这个展如果还在中国举办的话，一半以上参展商都将是中国自主品牌的海洋设备企业。”

深度研发待破局

未来的海工装备市场，技术水平的高低直接与市场话语权挂钩。

《海洋工程装备制造业中长期发展规划》提出：至2015年行业年销售收入要达2 000亿元以上，海洋油气开发装备国际市场份额达到20%；到2020年行业年销售收入要达4 000亿元以上，占国际市场份额35%以上。规划同时强调，到2015年，国内海洋油气开发装备关键系统和设备的配套率要达到30%以上，2020年则要超过50%。

目前，我国海洋工程装备制造业在环渤海地区、“长三角”地区、“珠三角”地区已初步形成具有一定集聚度的产业区，并涌现出一批具有竞争力的企业。然而，不可回避的问题是，中国海工装备制造厂在市场地位、国产化率等方面与国际先进企业仍有较大的差距。

市场地位方面，韩国和新加坡在海工装备总成方面领先优势仍较为突出。统计数据显示，2012年上半年，韩国获得全球80%的钻井船订单、60%的半潜式钻井平台订单和60%的浮式生产平台。其中，三星重工、大宇重工、现代重工等在钻井船领域占据统治性的地位；同期，新加坡获得了60%以上的自升式钻井平台订单，并在FPSO改装方面独树一帜。表明上述两国在钻采设备总成及改装建造的强势地位。

核心零部件的国产化方面，韩国企业在海工装备领域拥有较高的市场地位，但其造海工装备的国产化配套率仍然不足20%。相关统计显示，当前中国海工装备国产化能力更为窘迫，国产化率仅为10%左右，其中核心装备不足5%，对进口设备依赖度很高。以上海外高桥船厂为美国康菲石油公司建造的30 万吨浮式生产储油轮 FPSO 为例，国内生产的配套产品占比不到该FPSO 总价值的5%。

可以看到，国内企业在海工领域主要从事钢结构部件的加工建造，而利润最高的配套设备、水下设备制造则基本被国外供应商垄断。大多数国内企业只能提供附加值较低的通用型设备，依然停留在“造壳”工业的阶段。

上海振华重工集团董事长宋海良认为，研发能力及配套能力薄弱，是当前我国海工装备业发展的两大软肋。

刚进入海工市场不久的中国，虽然可比肩韩国和新加坡，在欧美海工转移后的第二梯队中形成三国鼎立的趋势，但中国在海工上的声望远不及韩国和新加坡，中国能在全球海工市场上立足，拼的是价格优势，和韩国、新加坡争取国际上的订单时，往往显得底气不足，而国际上的海工运营商也倾向于在韩国和新加坡下单。究其原因，正如宋海良所说的那样，设计研发能力薄弱和配套业滞后，是当前中国海工装备业的两大软肋。

中国船舶工业协会秘书长王锦连对我国船舶工业的发展深有感触，“船舶工业在兴旺的时候，造船大发展，相关的配套没有同步规划好，造成现在船舶配套设备的国产化率只有50%左右。相比日本、韩国95%的国产化率，差距很大。因此，我们在这一轮海工装备产业发展过程中必须吸取船舶工业的教训，重视配套的同步规划” 。

据了解，目前自升式钻井平台平均价格为两亿美元，半潜式钻井平台价格为5.5亿美元、钻井船平均价格为5.5亿美元。然而，国内船企往往为了赢得订单，给出较低的报价。据统计，中国企业承接的自升式钻井平台订单的平均金额在两亿美元以下，半潜式钻井平台平均金额约为四亿美元。

“价格低，一方面体现了国内海工企业的成本优势，另一方面也恰恰表明，我们要取得海外订单，在关键配套方面缺乏竞争力，迫不得已在价格上做出让步。”一位民营海工企业负责人告诉记者。

“中国制造业普遍的缺陷，就是没有以科技为核心的世界级企业。” 熔盛重工集团总裁陈强表示，“虽然中国造船总量已超过韩国，但由于劳动力成本优势的丧失，环保压力的加大，未来唯一可突破的方向，只能是提高科技含量” 。

关注产业链

设计才是海洋工程产业的龙头，谁掌握海洋工程设计技术和设计标准，谁便占据了产业价值链的顶端，把握着产业发展命脉，主导海洋工程产业的发展。

中投顾问机械行业研究员李文倩认为，中国海工装备制造市场蛰伏已久，许多大型实力企业均在蛰伏期暗自布局，将海内外技术型企业收至麾下。随着船舶制造市场下行，大型造船企业纷纷将眼光投向海工装备制造，市场活力越发凸显，部分企业的布局也初见成效。

虽然从市场价值来说，建造环节比其他环节大许多，但从整个海工产业来说，这仅仅是产业链的一个环节，而且是利润率最低、投资回报周期最长的一个环节。

从产业链方面来说，海洋工程产业可以分成设计、建造、安装和维护四个主要业务领域。其中，设计包括工程设计、海工装备设计和其他海上设施设计。

坦率地说，欧美企业是当今公认世界海洋油气资源开发的先行者，也是世界海洋工程技术的引领者。就海洋工程设计业务领域来说，欧美企业在各类深水产品的设计方面处于遥遥领先的地位，并垄断了工程设计，以及生产装备、工程施工装备和其他海上设施的深水产品设计。

海工装备制造的设计环节是制造的核心内容。装备制造的起始点是设计，设计环节即在明确制造目的的基础上，对整体及局部进行综合规划。尤其是核心部件的功能、原理、实现方式、装置的配合和连接等，均在设计环节完成。海外企业对核心技术的封锁也主要是集中在设计方面。可以说，有了设计图纸，才有了装备制造。

然而，目前我国企业在海洋工程产业价值链顶端的设计领域并没有太多的话语权。有统计显示，过去一段时间，我国建造完成和在建的钻井平台的一半以上为欧美公司设计。其中，自升式平台的设计公司主要有美国F&G公司、荷兰GUSTOMSC公司；半潜式钻井平台的设计公司主要有美国F&G公司、挪威GM公司、SEVAN公司和意大利SAIPEM公司等。

“在这个庞杂的系统中，中国目前仅能设计建造其中的一小部分。”中国石油和石油化工设备工业协会首席顾问赵志明表示，“虽然近年来，中国海工装备制造能力提升较快，在部分产品领域取得了突破，但是我们的基础仍然比较薄弱，没有整个产业体系的概念。多数船厂只从事生产加工业务，仅有少数大型企业集团拥有设计能力，且这些设计均不包含前期和总体设计。此外，海工配套产业的发展同样滞后，生产的主要海工配套产品通常是附加值较低的通用型设备，大多数配套设备依然依赖国外进口，中国建造的半潜式钻井平台采用的国产设备在数量上占比为8%，在价值上占比不到3%；中国出口的FPSO，能够实现本土化配套的仅是门、灯具等简单的舾装件，价值占比不足5%。”

可见，我国企业虽然在海洋工程产业链的制造环节占有一席之地，但也主要处于制造环节的中低端领域。

一方面，目前我国企业承揽的主要是技术门槛较低且技术成熟定型的海洋工程产品的建造项目，如自升式钻井平台、1500米以内作业水深的半潜式钻井平台和浅水工程施工装备等，而很少承揽到附加值较高的第六代深水钻井平台和深水工程施工装备等高端产品建造项目。

另一方面，我国企业在建造业务领域的参与度还不够深入，大多数情况下只负责钢结构的建造和总装集成。这些工作内容属于建造业务领域中技术含量较低的部分，而高技术和高附加值的核心配套产品和零部件基本上都是由欧美企业提供。

不可否认，设计才是海洋工程产业的龙头，谁掌握海洋工程设计技术和设计标准，谁便占据了产业价值链的顶端，把握产业发展命脉，主导海洋工程产业的发展。

海洋工程装备制造业产业链较长，对行业上下游带动性大，要想形成以国家为单位的整体竞争实力，必须培育产业链，制定统一的行业标准，最终达到提高整体效率，避免无序竞争，尤其是要避免船舶行业刚刚过去的一轮盲目投资热导致大量过剩产能被迫限制的现象，在海工装备行业重演。

需防范产能过剩

由于船市之冷，海工之热，中国多数船厂在面临着巨大的经营危机之下，纷纷聚焦于海工装备，国内船企大有一起挤“海工独木桥”的趋势。

海工装备的异军突起，源自造船主业亏损背景下的船企“一窝蜂”地涉足这一领域。目前，包括中船集团、中船重工在内的造船央企，熔盛重工、金海湾在内的大型民企均已发力，甚至江浙地区一些规模不大的船企也以联合生产的方式进军海工市场。

令业内人士担忧的是，亏损大潮中的造船企业纷纷“由蔚蓝驶向深蓝”的举动，极有可能将海工装备这一领域变成第二个造船业。

有数据显示，按照目前的产能扩张速度，国内船企的平台生产能力将很快达到120座/年，总产值规模将达3 000亿元人民币。根据海洋工程权威分析机构ODS-Petrodata的预测，2010-2015年，世界海洋钻井装置的总需求量仅为83-116座。“从国内的实际情况来看，出现结构性产能过剩的几率较大，即低端同质化产能过剩，高端产能不足。”一位业内人士向记者表示。

在王锦连看来，海工装备制造能力的过度扩张还将导致这一领域出现大而不强、乱而分散局面，引发同质化竞争、低价恶性竞争等一系列问题。

江苏南通一位民营重工企业负责人告诉记者，他们十年前转型做海工的时候，南通的海工企业屈指可数，而近一两年，当地冒出至少几十家海工企业。不过，在这位负责人看来，有些企业并没有形成真正的制造能力，也就谈不上产能，只是通过海工概念进行炒作而已。

虽然对产能过剩的预测有不同看法，但做好防范工作却是业内共识。“上世纪90年代，日本造船企业曾掀起转型海工热潮。这些企业尽管技术实力雄厚，但低估了海工领域的高门槛和特殊性，一窝蜂涌入终尝失败苦果，致使日本企业在海工市场销声匿迹。这对中国的海工装备业是个警醒。”业内人士称。

上个世纪90年代，日本造船巨头也曾掀起转型海工的浪潮。但是其低估了海工产品的建造难度，在进军海工领域后业绩不佳，元气大伤，终于上世纪90年代末退出了这一市场，直到目前才再度想起进军海工领域。海工准备在技术积累、资金投入和人才上的高门槛，决定了海工装备这块诱人的蛋糕不是每个人都可以吃到。因此，转型海工是龙头船厂玩的“游戏”，船厂决定转型海工时应首先掂量掂量自己的实力，够不够格，玩不玩得转！

王锦连在很多场合公开表示，中国没必要扩张海工产能。对于没有实力的中小型船厂，建议他们远离这个市场，因为其经受不起更多的资金挑战和风险。他还表示，韩国有3-4家非常成熟的船厂，新加坡也有2-3家。因此，中国最终也许只有4-5家船厂能在海工市场站稳脚跟。

为此，中船协提醒称：“海工装备不同于船舶批量生产。对于进入者而言，门槛相对高很多。海工装备领域需要更多的规划和理性。”对于船舶、重工制造行业而言，新蓝海的出现，意味着市场需求的结构性变化。这股力量已经传导至制造企业。海工装备既面临发展机遇，也遭遇诸多危机。

10月16日，国务院发布了《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，对当前钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶等行业产能严重过剩的矛盾提供了指导性意见。在船舶行业方面，该意见指出要鼓励现有造船产能向海洋工程装备领域转移。

7月30日下午，中共中央政治局就建设海洋强国研究进行第八次集体学习。中共中央总书记习近平在主持学习时强调，要提高海洋开发能力，扩大海洋开发领域，让海洋经济成为新的增长点。习近平指出，要提高海洋资源开发能力，着力推动海洋经济向质量效益型转变。发达的海洋经济是建设海洋强国的重要支撑。要提高海洋开发能力，扩大海洋开发领域，让海洋经济成为新的增长点。要加强海洋产业规划和指导，优化海洋产业结构，提高海洋经济增长质量，培育壮大海洋战略性新兴产业，提高海洋产业对经济增长的贡献率，努力使海洋产业成为国民经济的支柱产业。

走向海洋，因为这里将是世界能源的下一站。或许正是基于对海工装备战略地位和发展前景的认识，2012年7月21日，《国家战略性新兴产业发展“十二五”规划》将海洋工程与航空、卫星、高铁、智能制造装备并列为五大高端装备制造业。2012年2月颁布的《海洋工程装备制造业中长期发展规划》提出，经过十年的努力，使中国海洋工程装备制造业的产业规模、创新能力和综合竞争力大幅提升，形成较为完备的产业体系，产业集群形成规模，国际竞争力显著提高，推动中国成为世界主要的海洋工程装备制造大国和强国。

实际上，早在2010年，海工抢滩战就已经开始。国内大型造船企业凭借自身在造船领域积累的实力取得了不俗的业绩。据统计，以国内大型船企为主要力量的中国海工船企，已经占据了全球近16%的市场份额，可以与韩国、新加坡等制造强国一争高低。

2012年5月9日，由中海油委托外高桥船厂建设的深水半潜式钻井“海洋石油981”深水钻井平台在南海开钻。这是中国石油公司首次独立进行深水油气的勘探。“海工装备为维护中国能源安全和领海主权立下了大功。”

随着全球各国对海洋石油开采兴趣的日益增加，海工装备的需求量也在不断上升。“目前海洋石油占全球石油产量的33%，预计到2030年，将提高到45%。在此过程中，海工装备市场将保持长期快速增长。”相关人士分析认为。

但在蓬勃的市场需求下，这一格局并不稳固。2012年，工信部正式发布的《海洋工程装备制造业中长期发展规划》提出，到2015年，中国海工装备制造业国际市场占有率要达到20%，到2020年达到35%。16%到35%之间蕴藏着巨大的市场空间。工信部装备工业司司长张相木也表示，到2015年，海洋工程装备国内市场满足率将提升至60%以上，国际市场份额提高到20%。

锁定高端市场

一系列高端新型装备订单进一步提升了中国海工行业的发展层次，为国内企业今后获得更多高附加值订单奠定了基础。

在中国，海工装备其实并非新鲜事物。“上世纪70年代起，中船重工就率先开始为国内承建钻井平台。”中船重工副总经理吴强说，几十年的摸索，中船重工技术实力由弱到强，产品由浅海走向深海，由国内走向国际，累计交付海工产品超过60台/（艘）。

不过，在相当长的时期内，中国所使用和生产的海工装备，层次一直较低。“国际上普遍使用第五代、第六代产品的时候，中国还是以第三代产品为主。”郑武表示。

目前，这种情况已经有了明显改变。去年以来，国内企业在钻井船、浮式液化天然气装置接单订单方面不断取得突破。其中，上船公司确定承接四艘Tiger系列钻井船订单,这是中国船厂首次承接深海钻井船订单。上海船厂将负责钻井船的设计、采购、建造、全船设备安装调试等，这对中国海工行业来说是一个巨大的突破；惠生重工获得比利时EXMAR公司2.6亿美元“浮式LNG液化再气化存储海工装备项目”（FLRSU）总承包合同，并获得美国船东一份LNG-FRU建造安装项目原则性协议，这也标志着中国海工企业首次在深水浮式FPSO-LNG高端海工产品领域取得突破；大船重工也于今年获挪威船东1+3艘钻井船订单，成为国内接到钻井船订单的极少数船企之一；太平洋海工与丹麦Evergas公司签订了3+5 DRAGON27500 m3系列液化天然气（LNG）运输船的设计与制造订单。

2013年以来，中国海工装备企业在国际市场上的表现更是可圈可点。中国船舶工业协会的统计数据显示，2013年上半年，在全球海工装备总额为330亿美元的订单中，中国企业新签订单额达80亿美元，仅次于韩国企业的140亿美元，超过了新加坡企业的45亿美元。

以钻井平台为例，今年上半年，我国共承接各类海工钻井平台24座（艘），合同金额近55亿美元，数量和金额分别占国际市场份额的约54.2%和41.2%。这一数字较2012年有了极大增长。2012年全年，中国承接的各类海工装备（海工辅助船除外）为30座（艘），其中钻井平台（船）13座，价值不过80亿美元，仅占全球的13.3%。

“这一系列高端新型装备订单进一步提升了中国海工行业的发展层次，为国内企业今后获得更多高附加值订单奠定了基础。” 中国船舶工业行业协会相关负责人表示。

不过，海工装备业还需冷思考。中国船舶工业协会秘书长王锦连一针见血地指出：“总体而言，中国企业仍位于全球产业链的中下端。”中船工业经研中心的统计显示，上半年，自升式钻井平台的订单占我国企业全部订单数量的62%，而高技术含量、高附加值的深水装备市场仍然被韩国牢牢掌控，深水的浮式生产装备订单占其总订单的40%。

国家海洋技术中心主任罗续业表示，中国与国外海洋技术的差距仍在高端海工装备领域。

他说：“我们国家在这方面投资很大，投入了相当一部分资金研发自主海洋设备。这种差距在缩小但仍然存在。我们做过一个调查，中国市场上所用的高端设备大部分依靠进口。这也是国际展商看好中国市场的一个原因。对海洋产业来说最重要的是海洋技术，对海洋技术而言，最关键的就是装备。中国已经加大了自主创新研发力度，相信未来的差距会越来越小。再过几年，这个展如果还在中国举办的话，一半以上参展商都将是中国自主品牌的海洋设备企业。”

深度研发待破局

未来的海工装备市场，技术水平的高低直接与市场话语权挂钩。

《海洋工程装备制造业中长期发展规划》提出：至2015年行业年销售收入要达2 000亿元以上，海洋油气开发装备国际市场份额达到20%；到2020年行业年销售收入要达4 000亿元以上，占国际市场份额35%以上。规划同时强调，到2015年，国内海洋油气开发装备关键系统和设备的配套率要达到30%以上，2020年则要超过50%。

目前，我国海洋工程装备制造业在环渤海地区、“长三角”地区、“珠三角”地区已初步形成具有一定集聚度的产业区，并涌现出一批具有竞争力的企业。然而，不可回避的问题是，中国海工装备制造厂在市场地位、国产化率等方面与国际先进企业仍有较大的差距。

市场地位方面，韩国和新加坡在海工装备总成方面领先优势仍较为突出。统计数据显示，2012年上半年，韩国获得全球80%的钻井船订单、60%的半潜式钻井平台订单和60%的浮式生产平台。其中，三星重工、大宇重工、现代重工等在钻井船领域占据统治性的地位；同期，新加坡获得了60%以上的自升式钻井平台订单，并在FPSO改装方面独树一帜。表明上述两国在钻采设备总成及改装建造的强势地位。

核心零部件的国产化方面，韩国企业在海工装备领域拥有较高的市场地位，但其造海工装备的国产化配套率仍然不足20%。相关统计显示，当前中国海工装备国产化能力更为窘迫，国产化率仅为10%左右，其中核心装备不足5%，对进口设备依赖度很高。以上海外高桥船厂为美国康菲石油公司建造的30 万吨浮式生产储油轮 FPSO 为例，国内生产的配套产品占比不到该FPSO 总价值的5%。

可以看到，国内企业在海工领域主要从事钢结构部件的加工建造，而利润最高的配套设备、水下设备制造则基本被国外供应商垄断。大多数国内企业只能提供附加值较低的通用型设备，依然停留在“造壳”工业的阶段。

上海振华重工集团董事长宋海良认为，研发能力及配套能力薄弱，是当前我国海工装备业发展的两大软肋。

刚进入海工市场不久的中国，虽然可比肩韩国和新加坡，在欧美海工转移后的第二梯队中形成三国鼎立的趋势，但中国在海工上的声望远不及韩国和新加坡，中国能在全球海工市场上立足，拼的是价格优势，和韩国、新加坡争取国际上的订单时，往往显得底气不足，而国际上的海工运营商也倾向于在韩国和新加坡下单。究其原因，正如宋海良所说的那样，设计研发能力薄弱和配套业滞后，是当前中国海工装备业的两大软肋。

中国船舶工业协会秘书长王锦连对我国船舶工业的发展深有感触，“船舶工业在兴旺的时候，造船大发展，相关的配套没有同步规划好，造成现在船舶配套设备的国产化率只有50%左右。相比日本、韩国95%的国产化率，差距很大。因此，我们在这一轮海工装备产业发展过程中必须吸取船舶工业的教训，重视配套的同步规划” 。

据了解，目前自升式钻井平台平均价格为两亿美元，半潜式钻井平台价格为5.5亿美元、钻井船平均价格为5.5亿美元。然而，国内船企往往为了赢得订单，给出较低的报价。据统计，中国企业承接的自升式钻井平台订单的平均金额在两亿美元以下，半潜式钻井平台平均金额约为四亿美元。

“价格低，一方面体现了国内海工企业的成本优势，另一方面也恰恰表明，我们要取得海外订单，在关键配套方面缺乏竞争力，迫不得已在价格上做出让步。”一位民营海工企业负责人告诉记者。

“中国制造业普遍的缺陷，就是没有以科技为核心的世界级企业。” 熔盛重工集团总裁陈强表示，“虽然中国造船总量已超过韩国，但由于劳动力成本优势的丧失，环保压力的加大，未来唯一可突破的方向，只能是提高科技含量” 。

关注产业链

设计才是海洋工程产业的龙头，谁掌握海洋工程设计技术和设计标准，谁便占据了产业价值链的顶端，把握着产业发展命脉，主导海洋工程产业的发展。

中投顾问机械行业研究员李文倩认为，中国海工装备制造市场蛰伏已久，许多大型实力企业均在蛰伏期暗自布局，将海内外技术型企业收至麾下。随着船舶制造市场下行，大型造船企业纷纷将眼光投向海工装备制造，市场活力越发凸显，部分企业的布局也初见成效。

虽然从市场价值来说，建造环节比其他环节大许多，但从整个海工产业来说，这仅仅是产业链的一个环节，而且是利润率最低、投资回报周期最长的一个环节。

从产业链方面来说，海洋工程产业可以分成设计、建造、安装和维护四个主要业务领域。其中，设计包括工程设计、海工装备设计和其他海上设施设计。

坦率地说，欧美企业是当今公认世界海洋油气资源开发的先行者，也是世界海洋工程技术的引领者。就海洋工程设计业务领域来说，欧美企业在各类深水产品的设计方面处于遥遥领先的地位，并垄断了工程设计，以及生产装备、工程施工装备和其他海上设施的深水产品设计。

海工装备制造的设计环节是制造的核心内容。装备制造的起始点是设计，设计环节即在明确制造目的的基础上，对整体及局部进行综合规划。尤其是核心部件的功能、原理、实现方式、装置的配合和连接等，均在设计环节完成。海外企业对核心技术的封锁也主要是集中在设计方面。可以说，有了设计图纸，才有了装备制造。

然而，目前我国企业在海洋工程产业价值链顶端的设计领域并没有太多的话语权。有统计显示，过去一段时间，我国建造完成和在建的钻井平台的一半以上为欧美公司设计。其中，自升式平台的设计公司主要有美国F&G公司、荷兰GUSTOMSC公司；半潜式钻井平台的设计公司主要有美国F&G公司、挪威GM公司、SEVAN公司和意大利SAIPEM公司等。

“在这个庞杂的系统中，中国目前仅能设计建造其中的一小部分。”中国石油和石油化工设备工业协会首席顾问赵志明表示，“虽然近年来，中国海工装备制造能力提升较快，在部分产品领域取得了突破，但是我们的基础仍然比较薄弱，没有整个产业体系的概念。多数船厂只从事生产加工业务，仅有少数大型企业集团拥有设计能力，且这些设计均不包含前期和总体设计。此外，海工配套产业的发展同样滞后，生产的主要海工配套产品通常是附加值较低的通用型设备，大多数配套设备依然依赖国外进口，中国建造的半潜式钻井平台采用的国产设备在数量上占比为8%，在价值上占比不到3%；中国出口的FPSO，能够实现本土化配套的仅是门、灯具等简单的舾装件，价值占比不足5%。”

可见，我国企业虽然在海洋工程产业链的制造环节占有一席之地，但也主要处于制造环节的中低端领域。

一方面，目前我国企业承揽的主要是技术门槛较低且技术成熟定型的海洋工程产品的建造项目，如自升式钻井平台、1500米以内作业水深的半潜式钻井平台和浅水工程施工装备等，而很少承揽到附加值较高的第六代深水钻井平台和深水工程施工装备等高端产品建造项目。

另一方面，我国企业在建造业务领域的参与度还不够深入，大多数情况下只负责钢结构的建造和总装集成。这些工作内容属于建造业务领域中技术含量较低的部分，而高技术和高附加值的核心配套产品和零部件基本上都是由欧美企业提供。

不可否认，设计才是海洋工程产业的龙头，谁掌握海洋工程设计技术和设计标准，谁便占据了产业价值链的顶端，把握产业发展命脉，主导海洋工程产业的发展。

海洋工程装备制造业产业链较长，对行业上下游带动性大，要想形成以国家为单位的整体竞争实力，必须培育产业链，制定统一的行业标准，最终达到提高整体效率，避免无序竞争，尤其是要避免船舶行业刚刚过去的一轮盲目投资热导致大量过剩产能被迫限制的现象，在海工装备行业重演。

需防范产能过剩

由于船市之冷，海工之热，中国多数船厂在面临着巨大的经营危机之下，纷纷聚焦于海工装备，国内船企大有一起挤“海工独木桥”的趋势。

海工装备的异军突起，源自造船主业亏损背景下的船企“一窝蜂”地涉足这一领域。目前，包括中船集团、中船重工在内的造船央企，熔盛重工、金海湾在内的大型民企均已发力，甚至江浙地区一些规模不大的船企也以联合生产的方式进军海工市场。

令业内人士担忧的是，亏损大潮中的造船企业纷纷“由蔚蓝驶向深蓝”的举动，极有可能将海工装备这一领域变成第二个造船业。

有数据显示，按照目前的产能扩张速度，国内船企的平台生产能力将很快达到120座/年，总产值规模将达3 000亿元人民币。根据海洋工程权威分析机构ODS-Petrodata的预测，2010-2015年，世界海洋钻井装置的总需求量仅为83-116座。“从国内的实际情况来看，出现结构性产能过剩的几率较大，即低端同质化产能过剩，高端产能不足。”一位业内人士向记者表示。

在王锦连看来，海工装备制造能力的过度扩张还将导致这一领域出现大而不强、乱而分散局面，引发同质化竞争、低价恶性竞争等一系列问题。

江苏南通一位民营重工企业负责人告诉记者，他们十年前转型做海工的时候，南通的海工企业屈指可数，而近一两年，当地冒出至少几十家海工企业。不过，在这位负责人看来，有些企业并没有形成真正的制造能力，也就谈不上产能，只是通过海工概念进行炒作而已。

虽然对产能过剩的预测有不同看法，但做好防范工作却是业内共识。“上世纪90年代，日本造船企业曾掀起转型海工热潮。这些企业尽管技术实力雄厚，但低估了海工领域的高门槛和特殊性，一窝蜂涌入终尝失败苦果，致使日本企业在海工市场销声匿迹。这对中国的海工装备业是个警醒。”业内人士称。

上个世纪90年代，日本造船巨头也曾掀起转型海工的浪潮。但是其低估了海工产品的建造难度，在进军海工领域后业绩不佳，元气大伤，终于上世纪90年代末退出了这一市场，直到目前才再度想起进军海工领域。海工准备在技术积累、资金投入和人才上的高门槛，决定了海工装备这块诱人的蛋糕不是每个人都可以吃到。因此，转型海工是龙头船厂玩的“游戏”，船厂决定转型海工时应首先掂量掂量自己的实力，够不够格，玩不玩得转！

王锦连在很多场合公开表示，中国没必要扩张海工产能。对于没有实力的中小型船厂，建议他们远离这个市场，因为其经受不起更多的资金挑战和风险。他还表示，韩国有3-4家非常成熟的船厂，新加坡也有2-3家。因此，中国最终也许只有4-5家船厂能在海工市场站稳脚跟。

为此，中船协提醒称：“海工装备不同于船舶批量生产。对于进入者而言，门槛相对高很多。海工装备领域需要更多的规划和理性。”