“Comfort（意为‘安慰’）”号集装箱船在印度洋海域断裂沉没后，在国际海事界激起的波澜久久不能平息。一方面，它使得以质量和精益管理著称的日本造船界笼罩在了阴影之下，人们开始置疑：日本建造的船舶真的那么可靠吗？另一方面，也给世界造船界敲响了警钟，超大型集装箱船技术真的过关吗？同时，我们中国的造船企业应该从中吸取哪些教训？

船东方日本商船三井将“Comfort”号出事原因归结为恶劣天气，部分专家对此表示了赞同。不过，也有一些专家认为，很多船舶曾遭遇过比这更为恶劣的天气，但都安然无恙，因此“天气说”不能成立。还有专家认为，事故与船舶建造过程中使用的新型高张力钢有关。这种新型材料是否像之前人们预想的那样“强度高、重量轻、耐腐蚀”，还有待进一步验证。甚至还有人怀疑，此次事故是由于设计不合理造成的……看法不一而足。相比之下，中国造船界一位专家的观点可能更令人信服：这么严重的事故不可能是单一原因引起的，应该是设计、材料、建造和运营过程中存在的缺陷综合作用的结果。

要还原事故的真相，还要进行大量的调研、计算、评估。这恐怕也是NK迟迟不能得出最终结论的原因。然而，值得注意的是，近几年，我国不少船企也都承接了超大型集装箱船订单，其中部分船企还是初次涉足这类船舶的建造，相关经验极度缺乏。因此，我们在等待事故调查结果的同时，还应未雨绸缪，积极采取应对措施，避免重蹈“Comfort”号的覆辙。

首先，要清醒地认识到，目前投入运营的超大型集装箱船的最长船龄也不过七八年时间，总体来看，还属于新生事物。由于对材料强度、结构稳性、建造工艺等要求比普通散货船、中型集装箱船更高，如果设计、建造技术不完善，每艘超大型集装箱船在完工之时可能都已经埋下安全隐患。所有涉足超大型集装箱船的企业都应谨慎对待在设计和建造过程中遇到的问题，特别是有关结构稳定性和船体强度的问题，应该反复试验，选择合理的设计和建造方案。

其次，对新材料的使用必须格外慎重。为减少船舶自重并保证船舶的结构强度，日本三菱重工在“Comfort”号及其姊妹船中首次使用了HTS47高张力钢。这种新材料问世仅一年，就被应用于船体建造，是否存在某种缺陷、焊接工艺是否合理，还有待进一步研究和验证。目前，高张力钢已被引入我国。在使用过程中，相关船企一定要采用相对成熟的材料并反复试验，选择合适的工艺。

最后，要特别注意建造过程的质量管理问题。超大型集装箱船建造过程中有很多技术难点，比如高强度厚板成形加工工艺、分段制造特别是尾轴管安装精度控制、建造过程中的零件和板材处理精度控制等，一旦出现任何细微的缺陷，都可能引发严重的安全事故。因此，船企在建造超大型集装箱船过程中要加强对建造质量的管理。

此外，提高超大型集装箱船安全性还需要依靠船级社的力量。近年来，超大型集装箱船市场发展迅速，有些船级社缺乏相关的检验能力，制定的规范不够完善，给超大型集装箱船的安全带来了隐患。有关专家呼吁，国际船级社协会应制定类似散货船和油船结构共同规范的集装箱船结构共同规范，以促进全球集装箱船结构安全性的提升。

令人欣慰的是，我国部分超大型集装箱船设计和建造单位已经采取行动，针对“Comfort”号沉船事故，进行了多次研讨，并采取了一些应对措施，比如采用相对保守的设计、使用高强度钢板、在建造过程中加强工艺管理等。

一言以蔽之，尽管集装箱船大型化之风愈演愈烈，但其要发展成熟，还有很长的路要走，对日本造船界如此，对我国造船界也是如此。因此，对于“Comfort”号沉船事故，我们不能隔岸观火，要从中吸取教训，努力提高我国建造超大型集装箱船的技术水平。