明年是DNV 150周年大庆，也是DNV GL集团重组运营一周年。150周年对DNV GL集团来说既是传承也是新生　　挪威船级社（DNV）与德国劳氏船级社（GL）的合并已经落下帷幕，两家船级社合并后成立的大型船级社––DNV GL集团于9月12日起正式运营。

DNV GL海事公司全球首席执行官石万胜（Tor Svensen）近日在接受本刊记者采访时表示，作为全球领先的大型船级社，DNV GL集团在全球100多个国家设有300家分支机构，员工16000名，年营收25亿欧元。他表示，两家在合并前，都拥有领先的市场地位，互补的商业定位。明年将迎来DNV150周年大庆，也是DNV GL集团重组经营一周年，150周年对DNV GL集团来说既是传承也是新生。

1+1？2的合并

记者：去年12月，DNV和GL决定合并，今年9月，DNV GL集团开始正式运营。两家合并为自身和业界带来什么利好？

石万胜：首先，这样的合并使我们在全球范围拥有更好的网络。船级服务是为航运业提供保障船舶安全和质量的相关服务，这意味着我们需要在全球各地拥有更多的专业人员。通过合并，扩大了服务网络，让我们在全球范围拥有包括验船师和其他专业人才的一个更好的平台，可以更好地保障船舶运营的安全。

第二，合并能使我们在许多技术领域更好地发挥专长。航运企业在精深的技术专长领域越来越依赖于船级社的服务，如流体动力学、材料、焊接、结构、分析以及能源效率等领域。航运企业可以运营一艘船舶，但在上述专业领域缺乏精深的技术知识，船级社也就成为这些专业能力的管理者。通过合并，我们能够在技术领域投入更多，从而能更好地服务于这个行业。

第三，可以更好地研发创新。作为一家大型船级社，DNV GL集团每年都会投入大量的资金用于研发，如每年将营收的5%用于研发和服务，这在船级社和研究中心界是数一数二的，而这些投入最终都将惠及客户。

第四，合并后船级社规模在扩大，有利于促进服务质量和能力的提高。这里的服务不仅指船级服务，也包括为客户提供风险管理、咨询服务、质量认证等。

记者：DNV GL集团未来的业务主要集中在哪些方面？

石万胜：DNV GL集团业务主要分为四大版块，即海事业务、石油天然气业务、能源业务（包括可再生能源和输配电领域）以及船舶测试、检验和认证业务。

记者：DNV GL集团在不断壮大，目前入级船舶的情况如何？

石万胜：全球船队中约有13000艘船舶入级在DNV GL集团，占全球市场份额的24%～25%。其中，集装箱船占该领域船队47%的市场份额；油轮占25%的市场份额；天然气船占20%的市场份额；海工装置占32%的市场份额。

中国海工市场蓄势待发

记者：DNV GL集团在中国的业务增长非常快，您如何看待中国市场？

石万胜：我想强调的是，中国是DNV GL集团的一个非常重要的市场。

在中国市场上，我们非常看好海工产业、天然气船和集装箱船这三个领域。我觉得DNV GL集团的发展战略与中国绘就的造船业发展蓝图相似。如10月份，中国相关部门发布《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，其中明确提出造船业要进行结构调整，化解过剩产能，围绕环渤海、长三角、珠三角发展海工装备产业集聚区，引导部分造船产能向海工装备领域转移。我的理解是中国造船业正向着高端、专业的船舶类型发展推进。DNV GL集团非常希望能与中国的船厂、船东和设计院（所）进行紧密合作。

DNV GL集团在中国造船业发展的重点地区都有布局，从渤海湾、长三角到珠三角地区。我们在中国的20个城市设有36家办事机构，员工人数超过1200名。DNV GL集团里中国籍员工人数仅次于挪威、德国的员工人数，位列第三。

记者：您非常看好中国的海工市场，在中国的海工产业上，DNV GL集团将提供哪些支持举措？

石万胜：我们在中国已经建立较为完善的海工服务网络，包括上海审图中心，去年在上海成立的技术服务中心和自升式钻井平台中心。5月份，为了响应中国海洋工程行业的迅速发展，支持中国船东、船厂和设计院在海工领域的发展，成立海工专家组，引进很多资深、专业的海工专家，目的是为更迅速地回应中国船厂以及其他海工业界提出的问题，未来将更致力于培养本土海工人才。

另外，DNV GL集团也在加强与中国船厂的合作，通过项目合作，帮助中国船厂发挥其技术专长，推动中国海工产业的进一步发展，获得和建造更多更复杂的海洋平台。上世纪70年代我们就进入中国海工市场，是当时最早参与海工发展的国际船级社。1979年，DNV与中国相关部门在海工领域签署合作协议。80年代初，DNV为中海油在大连船厂建造的3座自升式钻井平台提供入级服务。自此，DNV一直积极参与中国的主要海工设备建造。截至去年底，DNV GL集团在中国移动式海工平台新造领域享有60%的市场份额。

记者：您觉得中国海工业如何突围？请给中国海工建造船厂一些建议。

石万胜：近年来，中国建造海工平台的能力取得了长足进步，并多次成功交付完整的海工平台。

要说建议的话，首先是设计标准。对高级、复杂的海工类船舶来说，设计是最为关键的。海工制造与一般商船不一样，商船主要是为了运输，而海工中的海工平台则承载设备，这就要求具备更为专业的知识和经验，要基于船东、设备制造商和设计院（所）的紧密合作，进行设计开发。其次是质量。我很高兴看到中国拥有众多建造海洋工程装备的成功案例，尤其是一些里程碑式的海洋工程设备的交付证明其在海洋工程领域的发展，并且获得了越来越多全世界船东的青睐。DNV GL集团是全球领先的海洋工程入级检验机构，我们希望与中国的合作伙伴开展更多的联合项目。第三是可靠性。运营的可靠性对于海工项目尤其重要。一个设备如果出现问题就会导致生产停顿，损失巨大。最后是对船厂来说了解海洋专属国（地区）对油气开采的法律法规非常重要。DNV GL集团对海洋专属国（地区）的法律法规非常了解，通过我们的参与，可以增大赢取项目的机会，避免低估成本的情况。

LNG市场前景广阔

记者：DNV GL集团较早推动LNG作为船舶燃料项目，LNG作为船舶燃料最大的优势在哪里？

石万胜：在过去的数十年里，LNG作为船舶燃料已经被成功地应用于挪威沿海运营的船舶，特别是短途航运的船舶。

以LNG代替石油作为燃料对环境的利好众所周知。废气排放对当地环境会产生不良影响，同时还会导致严重的健康问题，使用LNG将会显著减少这类排放，如氮氧化物的排放量能减少85%，二氧化碳的排放量能减少约20%，硫氧化物和废气颗粒甚至能达到零排放。

记者：在您看来阻碍LNG作为船舶燃料发展的障碍是什么？

石万胜：LNG作为船舶燃料的应用需要基础设施，如加气站点，但现在基础设施缺乏。从全球范围来看，据我们所知，仅在欧洲波罗的海沿海建成4个加气站，亚洲还未启动。因为不能确保加气，所以船东投资LNG为燃料的船舶的热情就不高。

另外是成本问题，一艘以LNG为燃料的船舶造价要比用普通燃油船舶高出20%左右，这就意味着LNG的价格要非常低，船东才能收回成本。在我看来，虽然使用LNG会带来较高投资成本的挑战，但从船舶整个生命周期来看，其所节省的燃料成本将远远抵消增加的投资成本。

记者：目前世界上以LNG为燃料的船舶约有多少艘？

石万胜：目前全球以LNG为燃料的船舶约有35艘，其中超过90%都入级DNV GL。如果加上一些船厂的手持订单，以及一些改装船计划，预计不久的将来以LNG为燃料的船舶将达到60～70艘。

2000年，世界首艘以LNG为燃料的船舶完工并投入运营。2001年，DNV GL率先发布LNG用作船舶燃料的规范，DNV GL也是全球第一个发布LNG作为船舶燃料规范的船级社。

记者：您如何看待中国以LNG为燃料的船舶市场？

石万胜：对中国而言，以LNG为燃料船舶的出现也一样引人关注。中国尤其是内河航运和沿海运输都适合使用LNG推进的船舶。据我所知，中国政府明确要引进LNG作为船舶燃料，并批准在长江沿线改装170艘小型船舶使用LNG作为燃料，而且正计划建设LNG加气站点。我非常欣赏中国在LNG作为更清洁和环保的能源方面推进的信心与决心。