Keith Denholm一直都以节能设计的“啦啦队长”著称。但他的观点并非来自对未来新造船能赚多少钱做出的预估，而是基于公司租入的6艘日本造散货船的实际经营表现。

他近期在参加由《海事金融》(Marine Money)杂志在纽约举办的“海事及海工金融论坛”（Shipping & Offshore Finance Forum）时赞许道，这6艘节能船“已经下水，且带来的效益与我们的预期完全吻合。”

他说，尽管期租市场的效果还体现不出来，但在即期市场，将船租出去的运营商已能将环保收益收入囊中。

“期租合约上你不会百分百兑现收益，”Denholm解释称，船东公司在期租市场运作时，通常其本质是将节能效益带来的好处提供给租船链中的更下游。“如果你在即期市场经营，就能100%享受节能收益。”

他不愿意量化节能效益到底能省多少钱，称这个因航次而异，但表示一些日本船厂，如新来岛船坞 (Shin Kurushima)等造的船在燃料成本上比它们承诺的还要省。

“毫无疑问，且毫无例外，这些船的表现均难以置信的优异，比船厂描述的还要好。”

这位高级副总裁解释道，他很难理解为何市场上一些专家无法看出其中的区别，比方说，1艘2012年在中国造的超大灵便型散货船在以14节的船速航行时，每天消耗34吨燃料；而1艘日本造的同类船舶以14.3节的航速行驶，仅耗费24.6吨。

“我好久没上数学课了，但按每吨600美元的价格计算，差别可谓相当巨大。不过你无法从期租市场得到这些收益，只有按航次去租才可以。”

至于有观点称在行业下行期减速航行的情况下，环保船的优势会被削弱，Denholm对此表示质疑，但他也表示，的确在行程紧张必须提速时，节能船的优势最能体现出来，因无需为燃料费用而担心。

“我们目前有1艘船在跨太平洋航线经营，必须全速航行才能按时抵达，但因它是一艘节能船，因此我们负担并不重，”他说。

不过，今后节能船能否维持优势，还将取决于燃料成本会否一直居高不下。