2013年11月份，全球大型证券和投资银行集团杰富瑞（Jefferies）的一份周报在航运与造船界引起了广泛关注。该报告认为，在2012年“大拆”的基础上，2013年原油船的拆解量仍会超过新船订单量。截至2013年12月中旬，全球原油船的拆解量已经达到810万载重吨，而订单量只有664万载重吨。值得一提的是，2013年全球被拆解的超大型油船（VLCC）的平均船龄只有19年，而且今后这一数字还会继续降低。

2012年，全球老龄船舶的拆解量甚为壮观，达到1338艘、5826万载重吨的空前规模，按载重吨计，同比上升42.4%；其中，油船的拆解量达到1177万载重吨，与当年的新船订单量相当。

该消息一经披露，市场上立时有大批VLCC新船订单现身。

但有国内业界人士对此持谨慎态度并告诫船东，不能对VLCC市场前景太过乐观，并直指目前国内很多VLCC订单大都是政策性的，如2013年2月初，招商局能源运输股份有限公司分别向大连船舶重工集团有限公司和上海外高桥造船有限公司订造了3+2艘32万载重吨VLCC。

正在国际看好、国内看衰、争议不断之时，2013年12月5日，国家交通运输部、财政部、发改委、工信部等四部委共同发布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，无疑给尚在“拆”与“不拆”之间挣扎的国内船东心里再添了一把火。

头疼于15年大限

2013年1～10月，全球船舶拆解量累计超过4000万载重吨，全年有望达到5000万载重吨，继续处于历史高位。值得注意的是，近年来被拆解船舶的平均船龄明显下降，不少船舶的船龄甚至不足15年，其中以油船为甚。

有航运界专家表示，事实上，加快老旧船舶拆解步伐已在全球范围基本达成共识，而且不是只有油船被大量拆解，散货船和集装箱船的拆解量也不小。但至于当前的拆解重点集中在油船上，这是由油船自身特性决定的。

据统计，目前全球油船船队中，20年及以上船龄的船舶达2310万载重吨，占全球油船总量的5%；15年及以上船龄的船舶达3870万载重吨，占全球油船总量的12%，相当于130艘30万载重吨VLCC。在全球散货船船队中，20年及以上船龄的船舶达7000万载重吨，占全球散货船总量的10%；15年及以上船龄的船舶达1.47亿载重吨，占全球散货船总量的21%。在全球集装箱船船队中，20年及以上船龄的船舶达70万TEU，占全球集装箱船总量的4%；15年及以上船龄的船舶达到250万TEU,占全球集装箱船总量的不到15%。

从上面这组数据来看，达到15年船龄的油船、散货船和集装箱船数量在总量中所占的比例分别为12%、21%和15%，其中油船的这一数值最低，似乎在拆解方面不应充当“急先锋”。但实际上，最经不起年限考验的就是油船。

相比散货船和集装箱船，油船的运营时间一旦超过15年便具有相当大的危险性，发生爆炸、漏油等事故的概率会逐年增加，对海洋环境的污染具有高度不可控性。因此，在当前全球呼唤绿色经济的浪潮中，没有哪家船东敢“大撒把”，无视老旧船舶对环境潜在的破坏性而放任如此危险的船舶在海上航行。这些因素迫使船东对油船拆解不敢怠慢，不得不“狠下决心”把大量“到期”油船“准点”送去拆解，甚至将一些油船提前报废。

专家认为，这波油船拆解大潮的出现，还有一个重要推动因素，那就是油船船龄一旦达到15年，就必须接受船级社的“特殊体检”。而这类“体检”的成本极高，导致很多船东不得不选择“弃”船。2013年12月初，挪威船王费迪里臣（John Fredriksen）旗下的2艘15年以上船龄的VLCC，就是因为面临成本高昂的第三次特别检查而被送去拆解了。费迪里臣同时还敦促运营其船舶的其他船东尽快拆解旗下的老龄油船。

15年船龄的油船，对船东来讲颇似“鸡肋”。

以费迪里臣拆解的2艘老旧VLCC为例，每艘船进行一次“体检”，需要支付的各项费用合计约为500万美元，如果要通过船级社的检查，事前还必须将其进行改装和技术改造，使之“变身”成经济性好的船舶，又需要花费约400万美元，如果再在船上安装满足国际海事组织（IMO）新标准、新规范要求的压载水处理装置等设备，前后总计要花掉1000万多美元。而目前每艘老旧VLCC的市场价还不足2500万美元，“缝缝补补”贴进去的花销已接近船舶近一半的“身价”，这样算来还不如送去拆解。

对于费迪里臣算的这笔账，不少船东都算过。15年船龄的油船，无论是安全性还是经济性，都成为各家船东心头“不能承受之重”。因此，随着迈入15年门槛的油船越来越多，今后数年被送去拆解的船舶也会明显增加。尤其是对环保有超高要求的欧洲国家，在油船拆解方面会更加积极。

韩国一家船厂的高管认为，船厂纷纷推出采用新型环保设计和低燃耗的VLCC，在这一波拆船大潮中扮演了重要的角色。同时，目前VLCC新造船价格仍然偏低，对船东“汰旧换新”也具有极大的诱惑力。

心痒于政策利好

相比国外船东的“不留情面”，我国船东对手中的资金和旗下的船舶多少还有些“不舍”。这种心结的背后，是其对未来油船市场是否存在风险没有更好的把握。

国家交通运输部、财政部、发改委、工信部等四部委近日共同发布的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》着实像一枚“重磅炸弹”，在我国航运界引起了极大震动。有分析人士指出，这份方案更具实质拉动意义，鼓励老旧船舶提前报废更新，有望给航运业和造船业带来利好；拆船补贴，可以有力缓解部分船东的资金紧张状况，而且会加快老旧船舶拆解的步伐。

据了解，此次中央财政将安排专项资金，按1500元/总吨的基准，对在2013～2015年提前报废更新的老旧运输船舶和单壳油船进行补助，以优化船队结构，促进节能减排。补助金额将根据船舶类型、提前报废年限等因素，结合基准补助金额综合确定，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。四部委曾于2010年出台了一份《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，但因申请拆船补贴的要求过于严格，比如限期拆解周期较短、限期订造新船等条件，政策实施效果未达到预期。与2010年的方案相比，新方案将补贴基数由1000元/总吨提高至1500元/总吨，老旧运输船舶提前拆解年限则由提前2～10年放宽至提前1～10年。