据悉，航运市场的逐渐改善或将推动船厂进行更加彻底的船舶设计革新。目前，大部分第一代环保船都依靠优化船体外型及降低航行速度来增加燃料效率，这适应了2008年后萧条的航运市场。随着市场状况的改善，船东希望建造能够高速航行并节约燃料的环保船。

第一代环保船能够轻松达到船舶能效设计指数（EEDI）的第一阶段节能目标，一些在建新船甚至已经达到第二阶段节能目标。EEDI指数由国际海事组织（IMO）讨论通过，要求第1阶段（2015~2019年）的折减系数为10%，第2阶段（2020~2024年）为20%，第3阶段（2025年及以后）为30%。

英国劳氏船级社（LR）的Katherine Palmer表示，集装箱船市场的设计趋势最为明显，船舶载货量不断提高，船舶航速相对较低，这些新船的EEDI指数显著提高。DeltaMarine的B Delta散货船设计已经达到EEDI指数第二阶段目标，折减系数为29%，这是目前最受欢迎的第一代环保船设计之一。

许多日本设计船舶也同样达到EEDI的节能目标。今治造船的“IS-Nextar”系列超巴拿马型散货船设计采用特殊的上部构造，可以减少空气阻力。其中，首制船95000载重吨“Raga”号（2013年建造）获得了日本船舶海洋工学会颁发的年度船舶奖。常石造船的“TESS”系列散货船采用独特的船体外形，能够将燃料效率提升20%。

尽管如此，LR指出，至今为止，所有为了满足法规要求而进行的船舶设计革新都仅仅只是船型的进化而非革命。他认为，市场的萧条为船厂提供了机会，在这样的情况下，船厂可以更轻松地实现燃料效率的提升，而不用突破技术的边界。不过，由于货运市场的改善、高速航行需求的增加以及EEDI指数的要求，这种情况将有所改变。

事实上，已经有一些船厂开始研发能够适应市场对高速航行需求的环保船设计。日本船舶设计公司Mijac已经开发了新的环保船设计“Flex Ultramax 2014”，该设计使船舶在减速行驶及通常速度行驶时均能节省燃料。Benito称，考虑到未来法规管理以及货运市场均存在着巨大变数，这种设计上的灵活性将成为重点考虑因素。