作为我国唯一的、从事极地考察的破冰船，迄今为止，“雪龙”船已经执行了18次南极考察和6次北极考察任务，被视为我国极地考察的“大功臣”。然而，征战了20多年后，“雪龙”船虽历经数次改造，不断焕发活力，但仍旧不能满足我国日益发展的极地考察事业的需要，尤其是科学考察的需要。

为满足未来南北两极科学考察和物资运输任务，国家海洋局拟新建一艘极地科学考察破冰船。该项目于2011年获得国家正式立项批复。目前，科研性报告正等待国家发改委的正式批复。新船采取国内外联合设计、国内建造的模式，708所承担了国内船东单位的技术支撑、与国外设计公司联合设计，以及后续详细设计的送审和科考分包的工作。

重点调研西风带的影响

担任新船项目技术总设计师的吴刚，负责舾装（船上锚、桅杆、梯、管路、电路等设备和装置的总称）科考的黄维，于2015年1月16日从新西兰克莱斯特彻奇登上“雪龙”船，进行了为期70天的调研。他们的主要任务是实地了解极地考察破冰船运行情况，给新船设计提供现场经验。

刚离开新西兰，“雪龙”船在途经“魔鬼西风带”的路上就遇到一股强气旋。西风带特殊环境对船舶总体设计的影响，正是两人本次调研的重要部分。

“西风带气候条件恶劣，需要前期的各项准备和气象预报分析，再结合有经验的驾驶指挥。‘雪龙’船那次穿越西风带就是通过对气象云图分析，准确判断了气旋位置和影响范围，并在麦夸里岛进行有效规避，从而成功避免了与强气旋正面冲突。可以说，‘雪龙’船已积累了相当丰富的西风带航渡经验。”吴刚说，“新船除了要确保设计稳定性满足各项规范和标准，还应配有气象遥感卫星和自动气象站。由于破冰能力的增强，新船将扩展停留南极的时间、范围。因此，需要为新船搜集与‘雪龙’船在南极停留的不同时间段的气象资料。此外，新船将采用全回转电力推进装置，在恶劣海况下确保设备的可靠性以及加强驾驶员的培训和操作经验也十分重要。”

新船应加强“防寒”设计

南极的气候以及冰情变化较快，即使在同一天，上午和下午的风速、风向、气温、海冰运动均有较大变化。目前，“雪龙”船的作业基本是靠选择有利的时间季节和时间窗口，确保卸货和科考任务的完成。

吴刚告诉记者，未来以科考为主要任务的新船在设计中将通过加强破冰脊的能力、增强机动性和动力定位能力、增设冰区作业的月池等，将科考调查时间窗口延长。

新船可以进入更靠近南极大陆的海域进行大洋科考作业。“这就意味着新船将面临更冷的天气和更多更厚的海冰，因此新船的设计需关注低温环境下作业的防护，如CTD（温盐深仪）车间的温度保护、室外作业通道的防滑处理、影响视线的窗户和室外摄像头的加热除雨水功能等。3月2日，在大洋作业的最后一天，当地就出现了－15℃的低温，CTD曾被冻上，甲板也结了许多冰，给作业带来诸多不便，也影响到了数据采集的准确性。”

吴刚和黄维还走访了轮机员和驾驶员，了解防冰海水门、液舱加热、管道加热、机舱通风、生活污水和垃圾排放、保温处理和冷凝水排放、室外通道防滑和有关设备的防冻处理、罗经雷达、驾驶室光线、救生设备等涉及未来极地破冰船设计的相关情况。

新老破冰船可组成编队

吴刚和黄维还为未来新船投入或两船编队模式进行了深入研究。吴刚说，未来两艘破冰船可以组成编队，信息共享、优势互补。“雪龙”船以物资运输为主、科考为辅。新船将以科学考察为主、物资运输为辅。两船间可建立有效的信息沟通和共享平台、人员物流转运接口和平台、救援系统联动平台。在清水区航行以“雪龙”船为主，进入冰区新船在前破冰开道。两艘船也可以单独执行任务，在不同时间段，“雪龙”船进行南极物资运输，新船则开展冰区科考作业。

“通过深入了解各项科考作业对船舶设计的要求，极地环境对船舶以及实验室系统在设计、操作和维护方面的特殊要求，我们有信心把新船设计得的更加完善，新“雪龙”一定能够英姿勃发地驰骋在严寒冰海间。”吴刚说。