中国造船业在20世纪80年代以前一直是以国内的内航船舶为主体，造船生产量小，在世界造船行业所占份额也不大。进入上世纪90年代后，中国积极地推进国有造船厂的设备加强和现代化，占世界份额快速提高。2008年，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的29.5％、37.7％和35.5％。我国造船完工量、手持船舶订单连续6年保持快速增长，三大造船指标已全面超越日本，位居世界第二。自此之后，2011年至2014年，我国造船业年度三大指标一直居全球首位，可以称得上是全球第一造船大国。

但是，2015年上半年，受全球航运市场低迷、油价持续下跌的影响，我国新承接船舶订单大幅下降，海洋工程装备市场明显萎缩。

“目前我国造船行业面临的最主要问题就是增长过快导致的产能过剩。”浙江造船(位置 评论 新闻)(位置 评论 新闻)工程学会副理事长陈达西日前表示，日本在上世纪90年代成为世界第一大造船国，产能占世界的1/3左右，其成为世界头号造船强国用了大概20年左右的时间。而我国造船业在近几年即快速崛起，其高峰时期，光造船厂就超过几千家。然而，随着全球航运的萧条，导致造船订单明显减少，而高增长带来的产能过剩问题日益凸显，很多订单锐减的企业面临着倒闭破产的风险。

技术含量低也成为船企被淘汰的原因之一。陈达西指出，我国过去几年虽然是世界第一大造船国，但是生产主要以干散货船(船型 船厂 买卖)为主，这是航运使用的最基本货船，技术含量低，很容易受到航运业变化影响。像LNG船这种技术难度高、新型环保的运输船，近年来订单一直增长较快，但是我国占有量却比较少。

业内专家指出，破产的船企多为民企，而鲜见国企和央企的身影。中投顾问高级研究员贺在华表示，“融资难仍是民企的痛。一是造船企业属于重资产性行业，需要大量的资本投入，而民企和外企不及国企和央企资金雄厚，缺乏一定的实力；二是相比民企，国企和央企更易获得政策支持；三是国企、央企有国家做背后担保支撑，获得银行贷款相较民企更容易，融资环境较好。”

卓创资讯船舶业分析师田洪涛说，上半年，国家发展改革委发布了《战略性新兴产业专项债券发行指引》等文件，这些政策对稳定船舶工业健康发展起到了重要作用。但有关政策落地尚待时日。今年以来，行业融资难、融资贵的现象依然未能得到较大改善，不少行业骨干船舶企业现金流出现紧张局面，致使不少订单丢失。

贺在华强调，未来船舶企业的出路在于向高端产品进军，提高造船业产品设计、建造能力。特别要注意降低企业运行成本。制造业2025中提到了智能制造，而智能机器人也可运用在造船行业之中，降低人工成本等；再有，随着互联网+的普及，船企与钢厂等原料商也需加强合作，其造船原料的采购可以按照不同的节点采取间断式采购的模式，以减少资金的占用。田洪涛也指出，产业结构的优化跟调整也要跟上，完成从“制造型企业”向“制造服务业企业”的转变，建立和完善全球售后服务网络和市场营销网络体系，加强售后服务打造品牌，提升市场占有率。