步入“深水区” 韩国造船业奋力自救

2015 年是国际船市持续低迷的一年。这一年,受低油价影响,不少船东订造相当数量油船以备储存石油,同时随着 2016 年开始实施油船的环保新规定标准,船东需抢在这个时间节点下单,使得三大主流船中仅有油船订单保持稳定增长。集装箱船下单量有限,而干散货船的下单量可谓“屈指可数”。此外,LNG 船、LPG 船、客货滚装和汽车滚装船等的下单量均受市场影响而大大降低。受低油价的影响,海工装备的下单量几乎可以忽略不计。在市场调整步入“深水区”的大背景下,全球造船企业都在艰难度日,世界第一造船大国——韩国也不例外。尤其是它的位居世界造船前三名的现代重工业、三星重工业和大宇造船海洋 2015 年呈现三大特点:接单任务尚未完成,海工装备建造出现巨亏,全力推进结构调整以奋力自救。

订单:都去哪儿了?

据克拉克松统计,2015 年前三季度,全球新船签单成交量为 2334万 修 正 总 吨(CGT), 同 比 下 降32.8%,因船价下降和高附加值新船订单减少,三个季度的新船签单合同金额总计为 537.6 亿美元,同比下降41.9%。2015 年 10 月份和 11 月份的新船签单量分别为 109 万 CGT 和 182万 CGT,其中,2015 年 10 月份的签单量是 2009 年 9 月初订单 77 万 CGT之后六年多以来的最低数值。由此可见,2015 年全球船市低迷程度非同一般,而绝大多数预测分析不看好 2016年的船市前景。一部分研究机构则认为,2017 年开始,国际船市有望出现缓慢复苏的态势,而 2015 年全年的新船签单成交量将大大低于 3000 万CGT, 预 测 在 2700 万 CGT—2800 万CGT 的规模。

2015 年 1—11 月, 韩 国 船 企 承接新船订单 992 万 CGT, 中国和日本的 船 企 分 别 接 单 882 万 CGT 和 677万 CGT,其他造船国家合计接单 84万 CGT,截至当年 11 月底,全球造船企业手持订单总量为 1 亿 731 万CGT。中韩日三国的船企分别持有订单 3964 万 CGT、3112 万 CGT 和 3112万 CGT,其他造船国家的船企手持订单共计 1562 万 CGT。

韩国三大船企——现代、三星和大宇 2015 年初制定的接单计划金额指标分别为 191 亿美元、150 亿美元和130 亿美元,总计为 471 亿美元。截至 2015 年 11 月底,三大船企的新船接单和海工装备接单金额合计为 261亿美元。其中,现代(包括三湖重工业和尾浦造船,下同)接单金额 161亿美元,三星接单 100 亿美元,大宇接单 43 亿美元。由此,韩国造船业界和市场分析预测认为,三大船企 2015全年的接单金额可能在 270 亿美元的规模,这将相当于他们全年计划指标的 57%,2014 年它们的合计接单金额为 384 亿美元,这意味着将比上一年减少 110 多亿美元。

2015 年 1—11 月,现代共承接商船订单 101 艘,包括箱船 22 艘、油船 45 艘、LNG 船 4 艘、LPG 船 18艘、汽车滚装船 10 艘等。三星新船接单 43 艘,包括箱船 10 艘、油船 30艘、LNG船2艘、LNG-FSRU1艘等,与现代和大宇不同,三星 2015 年仍积极竞争海工装备订单,拿到手的海工订单包括FLNG3艘、海工平台2套、FPU1 套。大宇没有海工订单入账,共接获商船订单 43 艘,包括箱船 11艘、油船 8 艘、LNG 船 9 艘、LPG 船2 艘和军船 1 艘。韩国船界和市场调研机构均认为,在市场状况大不景气的环境下,韩国三大船企又遭受到海工装备严重亏损的打击,以及由此对国外船东造成的负面影响,三家船企2015 年有如此的接单成绩实属不易。韩国进出口银行海外经济研究所根据韩国船企 2015 年前三个季度的接单状况,对韩国造船企业 2015 年总体情况进行预测分析称,2014 年韩国主要的 9 家造船企业接单金额为 420.5 亿美元,当年初他们的接单金额计划目标合计为 720 亿美元,2015 年上述 9 家船企接单金额比上一年将下降 27%~30% 以上,新船接单量 2014 年为 1260 万 CGT,2015 年将降为 1090 万 CGT,下降 13% 左右;到年底手持订单总量将为 3140 万CGT,比 2014 年年底的 3420 万 CGT下降 9% 左右。关于 2015 年的新船完工量和船舶出口金额,该所分析指出,鉴于 2013 年韩国造船企业承接的商船订单较多,订单中的高附加值船种如超大型集装箱船和 LNG 船等所占比重较大,所以 2015 年新船的完工交付量和船舶的合计出口金额都将增多,完工量将达到 1280 万 CGT,比2014 年的完工量 1210 万 CGT 增多 6%左右,由此 2015 年的船舶出口额将达到 411 亿美元的规模,比 2014 年的出口额 398 亿美元增加 13 亿美元,增幅在 3% 左右。

海工:遭受巨额亏损

2011—2013年,现代、三星和大宇造船海洋在国际市场上抢夺了大批量海工装备订单。主要分为两大类:勘探钻井设备和油气生产设备。他们承接的海工装备订单合计造价超过了800亿美元,除了小部分完工交付外,截至 2015 年 7 月底,他们手持的上述两大类海工装备订单共73台(套)。他们的总计合同金额为 660 亿美元。其中,勘探钻井类设备 28 台(套),合计造价 161 亿美元。油气生产类设备 45 台(套),合计造价 499 亿美元,这在当时签单时韩国船企大事做广告宣传:他们抢回来了一大批海工“金娃娃”,令外国的不少造船企业也投来了羡慕的眼光。但好景不长,这批“金娃娃”海工装备项目在船厂开始施工建造竟变成为了船企严重亏损的“冤家”——三大船企在 2015 年前三个季度仅海工装备建造项目就造成了7.8万亿多韩元(折合70亿多美元)的营业亏损。韩国证券业界和船界有分析预测认为,由于四季度部分海工装备还会出现亏损,所以 2015 年韩国三大船企全年的营业亏损额可能达到 10 万亿韩元以上的规模。这一轮三大船企亏损呈现着历史上未曾有过的三大特点:三者同时亏损,三者亏损额均在 1 万亿韩元以上,亏损合计金额创历史最大规模,其中大宇前三季度亏损 4.3 万亿韩元,预测全年的亏损额将超过 5 万亿韩元。现代 2014年亏损 3.2 万亿韩元后,2015 年前三季度又亏损 1.3 万亿韩元,三星亏损1.55 万亿韩元。

韩国三大船企海工装备建造出现的巨额亏损引起了国外业界同行的极大关注。韩国造船业界和媒体舆论认为,三大船企海工建造的巨额亏损深深地动摇了韩国世界第一造船大国的根基。因此,韩国三大船企对海工装备的巨额亏损开始全面深入地总结经验教训,并提出了一系列具体的应对措施,主要包括以下三个方面:

不具备 EPC 承揽能力。韩国三家船企海工装备建造带来大额亏损的最主要原因是一揽子承包的 EPC 签约方式。其中,由于设计是三家船企的短板,要全部委托外国公司设计,80%的配套依赖从国外采买,韩船企仅具备载体躯壳结构的建造能力。随着设计更改变动牵动后续工程的一系列变动,导致船厂较长时间延误船期;海工装备不同于商船已形成了产品的系列化生产建造流程,韩船企普遍缺乏建造经历和经验,浪费工时人力现象大量出现,建造的大型海工项目几乎是 100% 的脱船期,少则几个月,多则半年,甚至一年以上。为此,韩国船企决定,对自己设计不了的海工项目一律不采用 EPC 签约方式,设计采买都由船东方负责,将这两个环节的风险都交由船东方承担,韩船企仅负责组装和建造载体。此外,韩国船企还将采用新的签约方式——双方首先签原则性协议,船东方负责的设计敲定后,再讨论配套问题和落实采买事宜,最后协商总装和载体建造的价格问题,双方达成协议后签正式合同。三星首次采用的这一新的签约方式从原则性协议到正式签合同须用半年多的时间。韩船企还在全力发展自己的海工设计力量,但这是一项中长期战略性任务,并非短期间内可以出成果。

力促海工装备国际化标准。韩船企认为,海工装备缺少国际标准,下单船东各提各的标准和要求,因设计变更,其标准又多出变故。此外,海工装备使用的海域各不相同,不会提出许多新标准要求,都由船东下单方说了算,不同于商船各主要船种都有自己的系统化国际标准,所以海工装备的标准变化风险最终也都落在船厂身上。为扭转这种被动局面,韩国三大船企正在努力推动海工装备领域制定国际统一标准,2015年5月至10月,它们先后与欧洲和美国的船级社国际石油巨头,以及国际上的油气相关上下游大型跨国公司等举办研讨会,研究制定有关海工装备及其配套设备物资、船厂海工建造安全生产设备等的国际统一标准,争取于 2016 年拿出方案供各方研究讨论,成熟的方案举荐给 ISO 作为今后制定国际统一标准的讨论预案。韩国的船海配套企业组织机构与美国石油协会 API 加强了交流合作,争取使韩企业生产的海工配套设备物资更多地获得 API 的技术质量认证,让产品更多地打进国际市场、扩大销量。

严格管控低价竞争订单。韩国三大船企之间“大出血”式相互竞争海工订单也是带来亏损的因素之一,船东方利用它们同时竞争一份订单的机会,招标大刹价,最终签合同的造价比正常价格低廉很多,如有的大型海工装备项目的合同价比成本价还低。为了防止类似恶性竞争现象再现,三大船企除加强自律外,还进行项目造价评估,分两个层次评估评审:一是由外部的咨询机构、银行等金融机构与专家学者组成的评审委员会,委员会评审认为价格合理,相关银行和担保机构再提出贷款支援和预付金偿还担保(RG);二是企业自己的评审委员由企业内部各方相关人员组成,对协商的造价是否合理进行评估,如果认为不合理、无利可获,则放弃签单。

除上述三点之外,韩国政府和船企还从长远战略目标出发,已开始大力培养教育海工装备设计人才队伍,除院校培养外,还采用政府、院校、研发设计机构、造船企业联手培养人才的方法,力求尽早培养出具备实践设计能力的人才,船企还通过自己的研究设计院所培养海工设计人才;另一方加强与国际一流海工装备设计机构交流合作,韩国船企采用项目共同设计,借助外力提高自己,与此同时还高薪招聘外国的海工装备设计人才,通过多种形式的国际交流与合作提高自身的海工设计水平。为突破海工装备配套设备物资瓶颈,除了与国外企业共同制定统一的配套标准外,韩国三大船企还与韩配套企业联手合作攻关,大型船企还将自己 2500 项专利技术转让给中小配套企业用于配套设备生产,对一些关键设备还将联手进行研发,政府和金融机构提供税收和融资优惠待遇,要在今后 5 年内将海工配套国产化率在目前不到 20% 的基础上,提升到50%—60% 的水平。

自救:强力推进结构调整

2015 年,韩国三大船企发生巨大的亏损,这使得它们不得不展开强势的结构调整工作。在全球造船产能过剩的大环境中进行结构调整,韩国船企这一轮结构调整的最突出特点之一是在全球和韩国造船产能过剩的大背景下来统筹规划船企的结构调整问题,压缩造船产能以适应船市需求萎缩。三大船企目前虽然没有公开具体的产能压缩计划,但都明确地提出了要根据新船市场需求调整产能和人力,在 2—3 年内至少要裁减员工 5000—6000 名以上,现代已裁员1500 人,三星将申请辞职和劝退列为今后人事工作的常态。面对全球造船产能过剩,韩国政府认为,韩国船企压缩造船产能自救是适应市场的必然选择。

如何能有效地应对中国造船的迫切和赶超是韩船企这一轮调整的一个新课题。“造船大国早晚将转移到中国,现在韩国船企要做的是尽量将这一转移的时间点向后推”,这是韩国船界的共识。韩国三大船企这一轮结构调整的一项重要任务是在超大型箱船、LNG 船和 VLCC 大型油船领域通过技术开发保住对中日船企的领先地位。韩国第四大造船企业——成东造船等中型骨干船企,为避免与三大船企进行内耗竞争,退出超大型箱船、LNG、VLCC、军船和海工装备建造市场,而是集中力量与中国船企在中小型箱船、油船、干散货船、LNG 加注船等一般附加值船型领域进行竞争,STX 造船要变身成为一家中小造船企业。经过一系列的结构调整,这一批中型骨干船企将不再与韩国国内的船企竞争,而是力争成为与中国船企竞争的骨干中坚力量。由此可见,韩国造船本轮结构调整剑指与中国同行竞争的目标十分明确。

依靠造船技术研发取胜。在造船和海工市场低迷的环境下,船企结构调整最为核心的是造船技术研发,也是决战市场的有力法宝。韩国船企在大批量处理变卖与造船无关的资产和过去推行业务多元化新建的一批子公司的同时,投入一定的资金,加大造船新技术研发力度,比如研发新一代智能型商船、节能减排船,利用大数据预测分析市场,造船企业变身为创造服务企业。同时,在智能制造领域除研发造船用的各种机器人以外,韩国船企还研发电子产品等生产线上使用的机器人、医疗机器人、家政服务机器人及 3D 打印技术等。在造船数量落后于中国的新常态下,韩国三大船企的战略竞争目标是在造船新技术领域保住领先地位。

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