2015年，中国企业的海外直接投资额达到1180亿美元，创历史最高纪录，2016年再创新纪录也已毫无悬念，因为仅年初的一个半月内，中国企业海外并购的总金额已达800亿美元。在中国经济高速发展几十年后，中国企业急于通过“走出去”迅速实现弯道超车，而海外并购成为许多中国企业“走出去”的首选，这其中也包括不少中国船配企业。

应该说，海外并购只是企业“走出去”的一种类型，而且是一种较低层次的类型，另一种类型则是类似中国高铁的全球“输出”以及“中国智造”华为的全球扩张。后一种类型目前还是少数，更多的中国企业“走出去”采用的还是前一种模式，而我国的船配企业就是这众多企业中的一类。

海外并购这种“走出去”模式大行其道是由我国当前经济发展的阶段决定的。利用后发优势，采用“拿来主义”，引进吸收国外技术为我所用，直接促成了我国经济高速发展几十年。但是伸手可摘“低垂的果实”的时代总要过去，在成本优势不再明显、技术创新遭遇瓶颈、市场份额扩大乏力、粗放式增长模式难以为继的情况下，许多中国企业试图通过“走出去”来获得新的发展动力。然而，由于缺乏创新的产品与技术，缺乏品牌影响力和全球服务能力，大多数中国企业并没有足够的市场竞争力去获取全球客户的认可，实现真正的全球扩张，那么，进行海外并购，依托国外优势企业提升全球竞争力就成为这些企业的优先选择。可以说，这是一条可行之路、有效之路。通过海外并购，企业完全可能打开新市场，进入新领域，获得新技术和完善的服务网络，甚至实现品牌“出海”。这也是我国船配企业最想通过“走出去”实现的目标。

近年来，我国船配业的海外并购大多出于这一目的。中国南车收购英国SMD公司，以增强海洋工程装备配套能力；中船集团与瓦锡兰合资成立二冲程发动机公司，以扩大二冲程发动机市场份额；富瑞特装控股新加坡SIXTEE公司，以提升整体项目承接能力；海兰信控股德国Rockson，以提升船舶智能导航及自动化系统解决能力和服务实力，收购香港劳雷产业，以进入海洋遥测遥感领域。可以说，这些并购确实能帮助企业打开新市场、获得新技术，而品牌“出海”也可能随着这些企业依托海外控股公司在全球市场的“深耕”逐步得以实现。

然而，我们更应明白，从单纯的海外收购，到真正的全球扩张还有一段道路要走。要向全球输出产能，我们还需要更高层次的“走出去”。除了像中国高铁和华为一样通过自我创新实现的“走出去”，还可以从低层次的“走出去”逐步转变为更高层次的“走出去”。前一种需要更长时间的积累，并需要付出更多“试错”的代价，而后一种则可能是一种更现实的选择，特别是对于为我国位居世界前列的造船业提供配套支持、却与国外先进水平相差甚远的我国船配业来说，更是如此。要想实现这种转变，我国船配企业必须在海外并购的基础上尽快引进、掌握新技术，新工艺，并在消化、吸收、创新的基础上实现“本土化”，让被并购公司的所长变成自己的优势，从而形成核心竞争力，向产业链高端进发，打开从前对自己封闭的市场，提升在全球市场的地位。 要实现这样的“走出去”，绝非一日之功，我国船配业在这一过程中既不要妄自菲薄、无所作为，也不要盲目自大、急躁冒进，而应该一步一个脚印，目标清晰，行动有力，朝着我们的目标稳步前进。