近几天，大宇造船海洋的内部腐败案又引爆了一颗埋在韩国造船业里的定时炸弹，再一次打击了韩国造船业恢复的信心。与此同时，随着韩国主要船企自救方案出台，紧随其来的不是企业状况的好转，而是各企业工会组织的罢工活动。令人关注的韩主要船企自救方案到底为何，中船重工经济研究中心将通过此篇文章分析解读。

韩国企业的自救动态

上篇文章讲到尽管政府和金融界大力救援韩国造船业，但韩国政府和金融界也对各主要造船企业下达了严格的企业自救要求，对未达标企业不予资金支持。韩国政府特别要求三大船企提交一份包含增加裁员数量、改善薪酬体系、节流控制成本等具体实施方案。为了满足要求，以现代、三星和大宇为代表的韩国大型船企已经进行了多次自救方案的修改和充实。目前来看，三家船企自救方案共需要资金支援10兆亿韩元（约合近85亿美元），其中大宇42亿美元，现代和三星分别为30亿和13亿美元。

韩国三大船企的自救与结构变动

1、现代重工

现代重工自救案包含拍卖非核心资产、业务调整、经营合理化和裁员等内容。其中的经营改善计划要求截至2018年确保获得3.5兆亿韩元（约30亿美元）的现金资产：通过拍卖持有的现代汽车和KCC等公司的股票、不动产以及现代AVANCIS等现代非核心资产获得1兆5千亿韩元；通过返还工资和工作形式改变等手段获得9千亿韩元；再通过拍卖一部分参股子公司的股份（如叉车、太阳能、机器人事业部）及重组链锁公司结构等获得1兆1千亿韩元。现代重工最近刚刚解聘了近60名高管，并且已经开始接受职能部门中层员工的提前退休申请。从2015年第一季度开始，现代重工陆续解雇了1300名职员，该公司负责人表示，这些自愿退休的职员最高可以获得相当于40个月工资水平的退休金。现代重工在全韩共拥有11个船坞，并且准备关闭部分船务，这是该企业自1973年创办以来首次宣布关闭部分船坞。但现代重工工会反映强烈，反对公司强行要求科长级以上职员自主离职的措施，并提出要增加工资、增加奖金激励和海外培训机会等要求，然而管理层则主张取消海外培训、实施弹性工作制以削减成本。

2、三星重工

根据三星重工自救案的内容，该公司到2018年将实现1兆5千亿韩元（约合13亿美元）规模的资金自救计划。三星重工将开始接受员工的自愿退休申请，预计将裁员500人，计划通过人事调整，减少福利待遇和各种活动的开销节省资金9千亿韩元。另一方面，以与生产无关的资产全部处理为原则，通过处理企业内资产获得1500亿韩元，再拍卖和出售巨济三星酒店和山清研修所，以及位于板桥R&D中心和其他有价证券等措施变现4000亿韩元，两者合计获得资金5500亿左右。与此同时，三星重工也会依据产能情况关闭船坞，继续通过鼓励自愿退职削减在职人数，并通过冻结工资和减薪等手段减少支出。有消息称，三星重工又向韩国产业银行申请另外2兆亿韩元的支援资金，但已经被银行拒绝。

3、大宇造船海洋

2016年6月，韩国产业银行确认了大宇造船海洋5兆3千亿韩元（约近45亿美元）的终极自救案，计划在2019年前裁员2300人，公司全部职员保持在1万人左右，一般员工最高降薪20%，2016年下半年公司将会实行全体员工无薪休假一个月。大宇拍卖位于首尔的公司大楼（拍卖再租赁的形式，楼内原有部门压缩规模，或者搬到巨济的本部所在地），价格约在10亿人民币左右，以及拍卖在中国山东的分段厂也是自救案的一部分。生产能力方面，大宇造船海洋将7个使用中的船坞减少到5个（浮式船坞3个，干式船坞2个），并准备出售两个浮式船坞，总计减少约30%的产能。另外，由于大宇造船海洋的造船部门涉及到韩国国防项目，拥有韩国船厂中唯一的海军潜艇生产能力。其作为企业精华部分，该自救案计划将特殊船事业部以子公司形式单独上市获取资金支持。对于大宇造船目前的困境，除了由于油价下跌、订单推迟或取消以及部分设计变更的外部原因外，韩国媒体近日还报道了大宇造船海洋内部的严重腐败问题以及大宇前员工暴露出的船厂内部管理不利、现场生产状态纪律涣散和监督不到位等公司自身原因导致相关工程项目延迟交付，同时，报道还指出船厂间低价竞争、外包素质低下和回扣等问题。

韩国船企陷入困境的原因分析

综合观察韩国造船业的调整动向，除了在金融和公司结构调整方面的动作之外，韩国船厂在此次危机面前也存在技术和管理方面的不足：

1.工程总包能力（EPC）不足。韩国三家船企海工装备建造带来大额亏损的最主要原因是一揽子承包的 EPC 签约方式。其中，由于设计是三家船企的短板，要全部委托外国公司设计，再加上80%的配套设备依赖从国外采买，韩国船企仅具备载体躯壳结构的建造能力。随着设计更改牵动后续工程的一系列变动，导致船厂较长时间延误船期；海工装备不同于商船已形成了产品的系列化生产建造流程，韩船企普遍缺乏建造经历和经验，浪费工时人力现象大量出现，建造的大型海工项目几乎是 100% 拖期，少则几个月，多则半年，甚至一年以上。为此，韩国船企决定对自己设计不了的海工项目不再采用 EPC 签约方式，韩船企仅负责组装和建造载体，设计采买都由船东方负责，从而将这两个环节的风险都交由船东方承担。此外，韩国船企还将采用新的签约方式——双方首先签原则性协议，待船东方负责的设计敲定后，再讨论配套问题和落实采买事宜，最后协商总装和载体建造的价格问题，双方达成协议后签正式合同。韩船企还在全力发展自己的海工设计力量，但这是一项中长期战略性任务，并非短期内可以出成果。

2.海工装备国际化标准不足造成设计和生产问题突出。韩国船企认为，海工装备缺少国际标准，来自船东的标准和要求又各不相同，一旦设计变更，其生产标准必将随之改动。此外，由于海工装备使用的海域不同，其设计和标准没有唯一性和通用性，而且船东一般会提出很多新的要求，区别于商船各主要船种都有自己的系统化国际标准，海工装备的标准和设计变化风险最终基本全部由船厂承担。为扭转这种被动局面，韩国三大船企正在努力推动海工装备领域制定国际统一标准，2015年它们先后与欧美的船级社和国际石油巨头，以及国际上的油气相关上下游大型跨国公司等举办研讨会，研究制定有关海工装备及其配套设备物资、船厂海工建造安全生产设备等的国际统一标准，争取于 2016 年拿出方案供各方研究讨论，成熟的方案举荐给 ISO 作为今后制定国际统一标准的讨论预案。韩国的船海配套企业组织机构与美国石油协会 API 加强了交流合作，争取使韩企业生产的海工配套设备物资更多地获得 API 的技术质量认证，让产品更多地打进国际市场、扩大销量。

3.严格管控低价竞争订单。韩国三大船企之间在海工订单“大出血”式的相互竞争也是带来亏损的因素之一，船东方利用它们同时竞争一份订单的机会，招标大刹价，最终签合同的造价比正常价格低廉很多，如有的大型海工装备项目的合同价比成本价还低。为了防止类似恶性竞争现象再现，三大船企除加强自律外，还进行项目两层次的造价评估：一是由外部的咨询机构、银行等金融机构与专家学者组成的评审委员会，委员会评审认为价格合理，相关银行和担保机构再提供贷款支援和预付金偿还担保（RG）；二是由企业企业内部各方相关人员组成的评审委员，对协商的造价是否合理进行评估，如果认为不合理、无利可获，则放弃签单。

4.加大人才培养。韩国政府和船企从长远战略出发，已开始大力培养海工装备设计人才队伍，采用院校单独培养和政府、院校、研发设计机构、造船企业联手培养，以及船企自身研究设计院所培养人才等方法，力求尽早培养出优秀的海工设计人才；另一方加强与国际一流海工装备设计机构交流合作，借助外力提高自己，同时高薪招聘外国的海工装备设计人才，通过多种形式的国际交流与合作提高自身的海工设计水平。为突破海工装备配套设备物资瓶颈，除了与国外企业共同制定统一的配套标准外，韩国三大船企还与配套企业合作攻关，将自己 2500 项专利技术转让给中小企业用于配套设备生产，对一些关键设备还将联手进行研发，政府和金融机构提供税收和融资优惠待遇，要在今后 5 年内将目前不到 20%的海工配套国产化率提升到50%—60%。

结语

纵观韩国造船业发展，从1972年的现代重工起步，凭借政府的政策、雄厚的资金支持和本国低廉的劳动力，以突出的价格优势与世界船舶市场上的欧洲、日本等造船强国展开激烈竞争。从1993年，韩国承接造船订单首次超过日本，居世界第一。之后与日本市场份额不相上下，逐渐于2000年后确立造船业世界霸主地位。2010年左右，韩国造船业在总载重吨上逐渐被中国超越，但其在气船和海工类等高技术高附加值产品上优势明显，仍然处于船舶生产产业链的顶端位置。2008年金融危机爆发后，新造船市场的大幅下滑和造船业竞争的加剧使韩国造船业新接订单金额和市场份额逐年下滑。韩国造船业经历了真正意义上的第一次结构调整。但2008年的这番调整，并没有使韩国造船行业产能得到有效的控制，而是被大型造船企业吸收。此时大型造船企业纷纷加大产能，大规模投入生产海洋成套设备以及大型集装箱货轮。然而好景不长，2014年以后，海工装备市场的深度下滑更使韩国造船业雪上加霜，新承接订单锐减。尽管政府和企业相继采取系列措施试图改善韩国造船业处境，但韩国国内仍对其未来几年表现缺乏信心。近年来，韩国造船业的领先地位不仅被中国取代，日本造船业也在过去3年奋起直追。韩国造船业的市场领先地位已经受到竞争对手中国和日本以及行业不景气的双重打击，想要走出困境路途艰辛。韩国造船业新一轮的结构重组正在进行，其效果和未来走势如何让我们拭目以待。