做好“加减法” 激发修船业内生动力

2016年,在“十三五”规划纲要、政府工作报告的指引下,各行各业发起了供给侧结构性改革的攻坚战。如何打好这场硬仗?今年全国两会期间,习近平在参加代表团审议时强调,要把握好“加法”和“减法”,增加要素投入,促进经济总量增加,减少无效和低端供给,扩大有效和中高端供给,提高全要素生产率,这为已有30 多年发展历史的中国修船业抓好供给侧结构性改革工作指明了方向。相关业内人士表示,我国修船业只有积极主动地做好“加减法”,创新发展模式,才能早日实现由修船大国向修船强国的跨越。

改革:迫在眉睫

当前,我国修船业面临着供给侧结构性改革的严峻形势。在日前召开的中国修船企业“斯佩克”第 56 次会议上,与会人员普遍认为,告别2015 年“火爆”行情后,我国修船市场迎来了意料之中的平静。据中国船舶工业行业协会修船分会统计数据显示,1—3月份,“斯佩克”15 家成员单位共完成产值 28 亿元,同比下降 6%;修理完工船舶 780 艘,同比下降 16%。其中,长三角地区一家企业的修船产值和完工艘数分别同比下降 38%和 28%。“进入2016 年,实际修船艘数骤降,即使春节期间放假 8 天,并只安排一个浮船坞进行生产,但船坞空置情况依然频繁出现。”这家企业相关负责人表示。统计显示,大部分“斯佩克”成员单位一季度产值下滑明显,其中降幅在20%以上的有6家。

其实,业内相关人士对上述严峻的市场走势早有预期判断。与会代表认为,一方面,航运市场的整体低迷促使船东勒紧腰带度日,因此修船订单较去年同期急剧减少,修船价格下降。另一方面,大量船舶因压载水管理的因素已提前在 2015 年完成修理任务,进而“透支”了部分修船市场需求。

近日,中国进出口数据回暖,国际大宗商品价格反弹步伐未止,BDI指数持续反弹,这些都给修船市场带来了不同程度的利好。不过,与会代表认为,WTO 预测2016 年全球贸易增速将与 2015 年持平,维持在 2.8%,这是全球贸易增速连续第五年低于3%。经济基本面没有太大的改观,航运市场将依旧低迷。对此,多数企业负责人认为,未来修船市场的走势不容乐观。福建一家企业表示,根据手持订单及市场信息,其第二季度可能比去年同期出现更大的下滑。部分企业寄希望于下半年市场状况出现明显改善,事实上也存在这种微弱上行的可能。但是,修船总量有所增加仍满足不了修船企业的产能需求。

“2013年国内改革便步入了深水区,经济发展处于换挡期、阵痛期、消化期‘三期叠加’的新阶段。这种‘新常态’就是经过一段不正常状态后重新恢复正常状态,就是不同以往的、相对稳定的状态。这是一种趋势性、不可逆的发展状态,意味着中国经济已进入一个与过去三十多年高速增长期不同的新阶段。”在中国修船企业“斯佩克”第 56 次会议上,一家企业负责人这样表示。

经济发展新常态下,推进修船业供给侧结构性改革是船舶工业转型升级的主线之一。修船企业普遍认为,经过三十多年发展,我国修船业站在了世界修船市场的中心,但许多深层次矛盾和问题日益凸显,持续发展的空间严重受限。用供给侧结构性改革的新动能实现行业的转型发展,成为行业的共同期许。

加法:提高供给质量

在供给侧结构性改革中做“加法”,是我国修船业必须完成的一项繁重任务。“走出去”就是其中的一个重要方面。中国船舶工业行业协会修船分会负责人表示,抓住“一带一路”战略的重大机遇,修船业应先于造船实施国际产能合作,扎实做好在21 世纪海上丝绸之路沿线的规划布局。通过推动工程承包和对外援建,输出中国修船成熟而先进的技术、管理和服务。

支持绿色修船的投融资,也是“做加法”的必要选择。尽管修船企业在环境保护方面已做了大量工作,也取得了长足的进步,但离社会与时代的要求还相差甚远。特别是部分企业长期对绿色修船的投入严重不足,历史欠账较多。

近日召开的2016年全国修船工作会议提出关于绿色修船的决议明确,行业组织和企业将在中国修船两化融合的规划编制过程中,专题研究绿色修船,尽快形成“绿色坞修”的发展蓝图、目标任务、计划措施,确定路线图和时间表,同时,争取国家科研项目,出台相关团体标准,分工落实,攻坚克难,限期达标。

高端修船技术和服务能力不足的现状,同样要求我国修船业在产品结构调整中做“加法”。部分企业虽已在海工改装、豪华邮轮修理等方面崭露头角,但与国外先进修船企业相比还存在不小的差距。不少企业为此已展开了行动。一家大型企业计划进军豪华邮轮及液化天然气(LNG)船舶的修理领域,已将硬件能力建设及市场宣传推广作为今年的重点工作。

值得注意的是,一些企业还有着“补短板”的实际需求,一些设施急需进行“填平补齐”。例如,南方一家修船企业将稳健地开展修船设施的投资和建设。由于码头长度和宽度的限制,其生产流程不尽合理,管理不顺畅。今年,这家企业将启动码头的改建项目。

除了合理增加要素投入,中国修船企业在软实力建设上也需要“加码”。近日正式通过评审的《中国修船质量标准》,是世界上首个对修船质量要求实现全覆盖的国家级标准。这项标准既满足油船、散货船、集装箱船等常规船舶的修理质量要求,也满足大型油船、大型集装箱船、液化气船、化学品船、滚装船等高技术船舶的修理质量要求。今后,修船业将进一步完善行业技术标准和管理标准,推动一批团体标准的出台。

同时,《中国修船价格指引(2016版)》(红本)的问世,也顺应了修船业供给侧结构性改革的要求。在《船舶修理价格表(2001 版)》(绿本)的基础上,红本通过对有关项目的筛选、补充、调整,覆盖了十多年来的船舶大型化和新船型新工艺,充分反映了近年来国家安全环保政策对修船业的要求,对未来探索建立修船价格与资源价格的联动机制具有重要指导意义。

减法:破除发展束缚

在供给侧结构性改革中做“减法”,是修船业必须面对的另一个重大课题。众所周知,修船市场供过于求,是影响修船行业健康发展的主要原因。比如,舟山是全球修船船坞密度最大的地区,12 家规模以上企业拥有巴拿马型及以上船坞 30 座,年修船艘数超过 2000 艘。由于优胜劣汰机制不完善,低端产能大量存在,这一地区国有、民营及合资等各类企业存在不同程度的恶性竞争、互相打压、亏本接船的现象。

中国船协修船分会负责人认为,在修船需求下降的情况下,政府应继续鼓励兼并重组,营造出更加公平、充分的竞争环境。另一方面,行业应主动采取拆解老龄浮坞、控制新坞投产、限制以造转修等供给侧改革措施。各方共同发力,才能有效改善供大于求的局面。

“降成本”对我国修船业有着异乎寻常的意义。在低成本劳动力资源的支撑下,中国修船业不断追赶世界修船产业潮流,逐步发展壮大成为国际修船业的主要力量。但是,随着各项成本的急速攀升,中国修船企业参与国际竞争的成本优势已愈来愈弱,有的已陷入亏损和重组的泥潭。

创新管理模式是“降成本”的主要手段。修船行业专家建议,要深入推行单船预算管理、单船绩效考核制度,将效益和成本优先的思想真正灌输到企业所有人员思想中。同时,通过不断优化组织机构及流程,持续提高管理效能。只有彻底告别粗放式管理模式,才能从根本上缓解成本上升的压力。

针对劳动力成本居高不下的现状,专家表示,企业应着眼提高生产效率,大力提升各专业、各工种骨干人员主动发现问题、解决问题的能力,并以此带动技能人才队伍向合理的梯队化方向发展。对工程承包服务商管理模式,要充分激发、调动工程承包服务商自主管理的积极性、自觉性,不断提高其职工的技能和素养,建立并稳定与企业产品结构相适应的工程承包服务商队伍。

“去杠杆”也是修船业不容忽视的环节。大多数非国有修船企业在建厂初期股东投入的资本金都为数不多。在发展过程中,这些企业的大量长期投资基本来自于国有银行的贷款,企业法定投资人的实际出资额占企业总投资的比例过低,承担投资风险的责任有限。有的企业经营管理不善、创新能力不足,仍然享受了地方政府和银行的扶持。这是造成低价竞争的根源之一。

因此,以金融手段限制此类企业继续占有和消耗资源,是修船业应关注的一个问题。修船行业专家建议,应加强行业协会与政府主管部门的沟通,主动寻求出台财税、金融等方面的政策,进一步规范企业市场行为,如提高企业注册资本金额度的行业准入门槛等。

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