|► 近几年,我国内河LNG动力船和加注站的建设取得了较大发展,但沿海LNG动力船的发展则相对较慢。如今尽管前有达飞“探路”,但要引起中国航运公司的快速跟进则仍显得动力不足。

日前，法国船东达飞轮船正考虑订造多达9艘的液化天然气(LNG)动力超大型集装箱船，包含6艘新船订单及3艘备选订单，交易总额预计将超过14亿美元。达飞轮船此举似乎是为国际海事组织(IMO)将于2020年实施的更严格的船舶硫排放法规而进行的提前准备。达飞这一举动无疑将对其他运营商发出一个信号，其他航运公司是否会跟进这一行为？是否昭示着LNG 动力船时代的真正来临？

先知先行者

无疑， 达飞今天的大动作与当前的航运大环境有关。2011年7月，IMO通过了MARPOL附则VI《防止船舶造成空气污染规则》修正案，要求到2020年，船舶燃油含硫量必须低于0.5%，并且，从2015年起，进入波罗的海、北海和北美沿海水域、加勒比海等硫排放控制区(SECA)的船舶，其燃油含硫量必须低于0.1%；氮氧化物排放分3个阶段控制，从2011年起，全部公海实施Tier II标准，从2016年起进入北美、加勒比海等氮排放控制区(NECA)的船舶全部实施Tier Ⅲ标准， 排放量相比TierⅠ标准降低约80%。要满足上述要求，船舶采用LNG燃料是最佳选择之一。LNG有着“未来燃料”的美誉，在作为船用燃料方面也越来越受欢迎。研究表明，使用LNG燃料能减少氮氧化物排放近90%，减少二氧化碳排放量25%～30%，硫氧化物和颗粒物排放则几乎可以忽略不计。正是由于LNG良好的环保性能，世界各国均大力发展LNG动力船舶。

目前，国际上投入运营及在建的LNG动力船主要是近海或短途海运船舶，数量最多的是车客渡船、平台供应船(PSV) 及集装箱船。此外，各类海工设施，如浮式生产储油船(FPSO)等也已开始采用LNG动力。在长距离远洋船舶领域，LNG动力船的应用还存在空白，这主要是由于LNG动力船受到燃料舱体积较大、(跨洋)洲际间加注问题难解决等因素的制约，难以达到与传统燃油动力船舶相当的续航能力。根据LNG World Shipping网站的统计数据显示，截止2017年3月，全球共有103艘LNG燃料动力船在运营，另外还有总计93艘LNG动力船的建造订单(以上数据未涵盖中国内河LNG动力船)。此外，全球还有68艘预留LNG动力的船舶正在运营或下单建造，这些船在设计时预留了空间，能从传统燃料方便的改装成LNG燃料动力。我国近年来也在大力推进LNG动力船的发展，据统计，截止2016年底，我国内河已完工LNG动力船99艘，其中新造船62艘，改造船37艘，主要为500〜3000吨级干散货船。

事实证明，全球大规模使用清洁燃料已是大势所趋。为了积极应对即将到来的“LNG动力船时代”，世界各国及航运企业都在摩拳擦掌着手准备，而达飞希望成为LNG动力船领域的先驱者。目前，达飞轮船正在向船厂就“LNG ready”型集装箱船进行询价。据悉，这批集装箱船每艘造价高达1.5～1.6亿美元，而未来加装LNG动力可能将为每艘船增加至少2000万美元的成本。

其实，达飞此次大手笔订造LNG动力大型集装箱船，可以说源于他的先知先行。达飞集团早在2011年就开始LNG动力船研究计划，去年10月，达飞正式携手ENGIE集团签署了一份谅解备忘录，双方重点关注LNG作为未来集装箱船燃料的技术和经济研究，以及适应LNG动力集装箱船的加注船的工程规范发展研究。今年早些时候，达飞轮船还与法国能源公司道达尔签订了为期3年的谅解备忘录。根据该备忘录，道达尔将通过成为达飞轮船的“多用途供应商”来支持达飞轮船，并且该公司正在为集装箱船的LNG燃料舱设计和加气供应提供解决方案。

正如一家设备制造商表示，如果达飞轮船成功订造这9艘LNG动力船，无疑对其他航运公司而言也将会成为一个商业案例，那么，会否成为其他公司跟随这一行为的驱动力，能否带来新一轮LNG动力船的建造热，从而加速LNG加注站的建设？