新船订单向优强企业集中，品牌标签成为吸金关键。2017年，造船市场的行业集中度进一步提升，全球前十大造船集团的订单占有率高达83.5%，同比再度提升2.6个百分点（2016年订单集中度高位很大程度是由于VLOC订单的份量过于突出），较“十二五”阶段均值水平提升约10个百分点。从细分船型领域看，凭借多年来打造的品牌地位，优强企业更易获得船东青睐和金融机构支持，再加上造船成本优势和船位档期充足，上述企业的行业主导地位明显加强。其中，散货船、油船和集装箱船市场的全球前十大造船集团的订单占有率分别达到90%、92%和94%，远高于“十二五”阶段水平。订单集中度的提升，充分显示出经过前两年的市场洗礼，部分过剩中小企业产能已得到出清，有限的市场需求已被具有品牌、质量的优强企业控制。

表1. 2017年造船集团接单排名情况

2018年国际船舶市场前景预测 世界经济发展将趋于稳健，中国“引擎”持续推动国际海运贸易发展。在经历2008年金融危机以来的漫长调整期后，2017年世界经济终于迎来久违的增长提速。2018年，看涨全球经济已成为普遍共识，其中IMF和世界银行在1月初发布的《全球经济展望报告》中，均再度上调世界经济增长预期。从国际贸易看，随着全球经济发展趋于稳健，大宗商品贸易将迎来生机，特别是中国“引擎”作用持续突出，“一带一路”倡议、供给侧结构性改革以及“煤改气”等一系列环保政策的推进，将为全球干散货、集装箱以及油气等主要货种的海运贸易发展注入源源不断的动力。预计2018年，全球海运量增速有望保持3.6%的中速水平。但是，国际政治形势波诡云谲，贸易保护主义情绪仍需警惕，国际经贸发展前景仍面临诸多风险，或将对全球海运量的发展带来一定不确定性。 图9. IMF历年对全球经济增速的预测 航运市场总体有望趋稳向好，少数船型市场仍有下行风险。随着船厂手持订单规模缩小，2018年全球新船交付量将明显减少，再加上老旧船舶的持续淘汰，全球船队运力增长速度有望降至3%左右，持续低于海运量增速，航运业供需离差有望进一步收窄，市场基本面有望趋好。从主要船型市场看，干散货航运市场和集运市场的运力供需关系将持续改善，市场基本面将得到夯实；但是，油运市场和液化气海运市场方面，运力过剩问题仍将十分突出，短期市场依旧承压。 图10. 航运市场运力供需关系走势预测 新船需求或稳中有升，散货船、箱船等船型市场值得期待。随着航运市场进一步趋好，船东经营状况将稳步改善，新船投资能力将得到加强；同时，造船企业仍将推行积极的营销策略，刺激船东投资订船；此外，压载水(产品库 求购 供应)公约、Tier III等环保规定的实施也将利好造船市场。预计2018年，全球造船市场新船成交量有望达到7500万载重吨左右。从细分船型市场看，散货船市场将较为活跃，但VLOC需求将随着淡水河谷运输协议的尽授而回落；油船方面，仅中小型成品油船需求相对可观，大型油船市场或将下行；箱船方面，除超大型集装箱船外，其他型箱船市场将不同程度提振；另外，液化气船、豪华邮轮、汽车运输船(船型 船厂 买卖)、客滚船(船型 船厂 买卖)等少数特种船市场仍然值得关注。 新船价格存在小幅上涨可能，但市场订单竞争压力有增无减。未来短期内，钢材等原材料价格上涨将对造船成本构成刚性支撑，再加上过去两年已有许多造船企业被迫退出造船市场，造船业的供需平衡得到一定程度改善，未来国际新船价格将存在小幅上涨空间的可能，部分高技术高附加值船舶与市场热点船型价格有望出现较为明显的回涨。不过值得注意的是，近期韩国三大船企发布了2018年的接单目标，均较2017年接单目标和实际接单额出现大幅提升，在整个造船市场短期新船需求难以显著增长的背景下，未来韩国企业势必持续推行低船价等激进的营销策略，吸引船东订船，原油船等部分市场的订单争夺将日趋白热化，相关船型新船价格恐将回升乏力，而这一趋势甚至或将蔓延到其他船型领域。 总体来说，现阶段船舶市场复苏仍面临着运力和产能双双过剩的结构性矛盾困扰，基本面依然十分脆弱，船东对市场的微小变化也空前敏感，产业链中任一环的波动甚至是小小的插曲都可能发生蝴蝶效应。市场步入正轨需要自律，但从金融危机后的经验看，资本的逐利性和卖买双方的非理性，往往对市场产生随机性影响。因此，船舶市场的复苏之路仍将存在诸多挑战和不确定性，后市发展需要密切关注。（中国船舶(股票)工业经济与市场研究中心 孙超 郭文杰 蔡敬伟）